Christophe, ça serait pas mal de nous expliquer pourquoi une remorque 2 essieux est capable de labourer une pelouse alors qu'une simple essieu ne le fait pas !

Quelle idée de se balader avec ça sur la pelouse de Madame ...!

Dans ce créneau, il n'y a pas de petites économie, alors  on achète une colle pas chere, avec un durcisseur qui a passé l'été précédent dans un hangar en tôle sous le soleil, et on colle - enfin on essaie !

Le Sika, ça ne tient ni sur l'hypalon, ni sur le pvc ... alors il faut être à la fois un vrai con et un sagouin pour faire ça !

La seule façon de réparer ça c'est d'abord une bonne colle NEUVE et RECENTE, DATEE ... genre Zodiac - c'est la seule que j'utiliserais à peu près les yeux fermés, désolé pour les autres ...
Il y en a d'autres, bien meilleures, chez Centaure par exemple, mais là je suppose que l'importateur se la réserve !


Alors ...
D'abord on recolle - enfin on essaie, pas toujours gagné si le tissu s'est détendu ... ou trop long d'origine, c'est-à-dire cône un poil trop petit !

Ensuite une pièce triangulaire tirée dans du tissu en biais, un long triangle rectangle qui prenne loin en avant sous la coque, par dessus la bande d'assemblage boudin coque, et qui dépasse un peu la liaison défectueuse qu'on vient de refaire - un peu car essayez de coller le tissu plat, même du biais sur le cône sans plis ... mais ils n'ont jamais empêché un bateau de marcher

Avec une 2 essieux, on perd forcément en poids que l'on peut charger sur la remorque. Je ne sais pas combien précisément, mais c'est assez facile à estimer en mesurant la longueur, section et épaisseur du tube de l'essieu.
A la louche on devrait tourner autour des 120kg. Pour plus de précision, le constructeur de la remorque devrait être capable de fournir un chiffre assez précis s on  pose la question.

Mais la remorque est effectivement plus basse, ce qui facilite la mise à l'eau, et les pneus sont ou peuvent être de bien meilleure qualité, type fourgon, gamme dans laquelle on trouve ce qu'on veut en marques et indices de charge.
Alors que les mono-essieux sont limités à des pneus venant d'Orient, de qualité tout à fait inacceptable, aussi bien coté durée de vie que risques d'éclatement.

Coté manutention la 2 essieux est moins facile, ce qui peut être compensé par l'installation d'une 2ème roue jockey. Et par la mise en place d'une boule à l'avant du tracteur, solution "royale" !.

Oui, c'est vrai, mais je m'en br... un peu de la distance réelle parcourue !

C'était juste une remarque pour montrer que cette manip simple donne des résultats qui auraient tendance à faire croire qu'on a parcouru plus de kilomètres qu'en réalité, donc de faire croire que la conso est meilleure qu'elle ne l'est en réalité

R&ponse à la remarque de Marsu 29 concernant la précision du compteur kilométrique :

Sur autoroute il y a des bornes kilométriques implantées à des distances que l'on peut supposer justes.
Il suffit de démarrer le comptage a un point précis et de l'arrêter un peu plus tard.
Déjà sur une dizaine de kms, on constate déjà
une différence notable, qui augmente régulièrement, ce quels que soient les véhicules. Fait exprès ...?

Il est évident aussi que selon la circonférence réelle du pneu ça change encore plus ... dans les années 60, je faisais attention à ce détail, et dans la même dimension les plus petits étaient Dunlop Sport à 1.82 si je me souviens bien, et les plus longs étaient Michelin autour des 1.94 - ça fait quand même autour des 5% !

Il  a quelques années déjà, je m'étais amusé à vérifier la précision du compteur/totalisateur kilométrique de mes véhicules, ce sur de longs parcours genre Nice-Paris et j’avais constaté qu'il affiche systématiquement plus de kms que réellement parcourus, ce qui revient à faire baisser la consommation.

A méditer car c'est un moyen simple et pas cher de faire baisser celle-ci, et c'est plus facile que d'optimiser une carto !

Bonjour, tu navigues dans quel coin, NIce ou Cannes ?

Je relève une erreur ... quand le moteur est en rotation standard - c'est-à-dire hélice qui tourne dans le sens horaire vu de l'arrière  - le couple transmis par l'hélice fait basculer la carène vers babord.
C'est pour cette raison que les constructeurs mettent plutôt les poids morts (console, pilote) vers tribord afin de compenser ce couple, car la grande majorité des moteurs sont en rotation standard.

Et en rotation inverse, c'est le contraire !

Donc, comme ton moteur est en contre-rotation, il semblerait logique que la console soit coté babord, sinon ton Falcon va gîter tribord .

Salut Guillaume !

Je n'ai pas tout suivi - ou j'ai la flemme de remonter en arrière et de tout relire ...- mais explique moi un peu le problème avec ce V-730.

Je comprends que le TA a été rehaussé, pourquoi ? Ne serait-ce pas parce que le moteur est trop long, un moteur XL sur un tableau L ...?

Si c'est le cas, ça me semble tout à fait logique, car la masse de la tête motrice se trouve placée à 5" plus haut que celle d'un moteur L, et la moindre amorce de balancement se transforme en chine walk.

Une solution serait de rallonger la queue d'embase, le skeg ! L'autre est de mettre un L et abaisser le TA, mais c'est pas le même travail ni prix !

Je pense simplement que les pas "marqués" sont faux ou approximatifs, et que le pas réel est supérieur !

On a tous constaté que des hélices de marque différente donnent des vitesses nettement différentes au même RPM, et que d'autres paramètres interviennent.

Ainsi, sur mon cata Tomcat 632 équipé de 2 Tohatsu 70cv, j'avais 2 hélices inox de Powertech, une 3 pales de 19'' à babord et une 4 pales de 20" à tribord.
En partant de l'arrêt jusqu'à la vitesse maxi obtenue à quelques 6000 tours pour les 2 moteurs les RPM montaient avec des écarts significatifs allant jusqu'à 4 à 500 tours montrant qu'à certains régimes le glissement était différent alors que la vitesse de déplacement du bateau était forcément la même.
Ces hélices étaient bien immergées, avec la plaque anti-ventilation 1cm au dessus de la carène.

J'ai également constaté que sur ces catas, la vitesse max obtenue comparée à celle qu'on attend par le calcul étaient pratiquement identiques, ce qui voudrait dire glissement = 0 voir négatif - ce qui est impossible car il parait que si une hélice ne glisse pas elle ne peut pas faire avancer le bateau !

Jerem, qu'appelles-tu "déport" ?  Je comprends que c'est le positionnement des masses sur le pont, console en particulier.
Et je suis bien d'accord pour dire que selon qu'on avance ou recule les masses, ça change complètement l'apparition du chine walk.

Guillaume, tu as une grosse console lourde montée plutôt en avant, et tu es obligé de trimer pour compenser ce poids, et ce faisant la gerbe qui sort de la carène semble aller toucher les boudins, ce qui agit peut-être comme un trim qui sustenterait l'arrière.

Le terme lui-même me gêne un peu, car pour qu'il y ait déport il faut qu'il y ait un point zéro de référence par rapport auquel on avance ou recule.

Prestige avait un montage astucieux avec une paire de rails inox intégrés au pont, ce qui permettait de déplacer console et sièges. Je crois que depuis qu'Asso a repris la marque, ils ont conservé ce montage.


Ce terme, je le réserverais donc plutôt au positionnement  du moteur par rapport à l'axe du bateau

à bv56 !

Je ne sais pas ! En bi-moteurs je n'ai jamais constaté de chine walk, mais peut-être parce que je n'ai jamais monté de motorisations très élevées, ou en tout cas suffisante pour y arriver.

En multicoques - cata puisque c'était ma spécialité - non plus.
Sur le Prestige 550 que j'ai eu - un Ranger 550 léger venu d'Afrique du Sud ou Pennati avait vendu des moules (les meilleurs ...)  avec un Yam 115 2T, on avait l'impression de ne pas en être loin, car filmé de face à pleine vitesse on voyait bien la coque se balancer lentement d'un patin sur l'autre - ce même à une cinquantaine de noeuds. Plus vite - car il allait très vite, plusieurs fois 105kmh relevés au speedo d'embase (précision ...?) avec une hélice Yam alu de 25 avec laquelle il prenait 6000 tours - je n'ai jamais eu l'impression de m'envoler, c'était toujours comme sur des rails.

Très intéressant cet article de Jim Russell.
Il y a juste un point sur lequel j'ai quelques petits doutes, c'est la verticalité du moteur qu'il estime indispensable ... c'est ainsi que je les ai toujours montés en prenant comme référence les rails de la carène.

Je n'ai jamais fait d'essais réels et poussés sur ce point précis, mais il est clair qu'un montage bi-moteurs est plus performant et stable avec les moteurs montés avec un léger angle de 2 à 3° - embases plus écartées que les têtes.
Peut-être à cause de l'effet hydrofoil que crée ce montage, qui agit en "stern lift" et allège l'arrière.

Certains constructeurs l'utilisent "discrètement" ... ainsi au Salon de Gènes j'étais avec G.Focchi sur la promenade haute et nous regardions un de ses gros SR en bimoteurs, et je lui ai dit : "tiens, il me semble que tu montes les moteurs avec un angle, c'est une illusion d'optique ou c'est réel ...?" Il a souri et n'a pas répondu, peut-être parce qu'il y avait des oreilles indiscrètes autour de nous !
Je pense qu'un mono-moteur (en hélice à rotation horaire) monté avec un léger angle ayant tendance à basculer la coque vers tribord pourrait retarder l'apparition du chine walk - peut-être ! Les essais sont relativement faciles à réaliser.



J'ai rencontré plusieurs fois le chine walking avec différents semi-rigides à coque en V, à des vitesses plutôt élevées - et une fois je me suis fait peur ... avec un Zar 57 1ère génération, celui avec la carène à bracket intégré, carène qui atteignait facilement 98kmh - soit 53 neouds - avec un Mercury 2.5l EFI standard monté au 3è trou et une hélice inox de 23 de série. Avec ce montage et à cette vitesse, le SR était très rapide et sur un rail.

J'avais monté un Z57 de démo pour le Salon de Cannes, avec un Yam Pro200 standard (pas loin de 220cv parait-il) et un soir en été je me suis amusé à le pousser progressivement à fond entre Cannes et Golfe-Juan, chose que je n'avais jamais faite jusqu'alors.
Mer plate comme un miroir ... le bateau a pris une vitesse démente, beaucoup plus qu'avec le 150 Merc. et d'un seul coup il s'est mis à basculer babord-tribord très rapidement et avec une amplitude inquiétante. Evidemment j'ai coupé les gaz, et j'ai refait le même essai avec différents réglages de trim, idem - et je n'ai pas insisté.
Ce bateau n'avait pas de GPS, mais je pense qu'en comparaison avec ceux que j'avais montés en Mercury, je devais être autour des 60 neouds quand le chine walk est apparu.
Par la suite je n'ai pas essayé de monter le moteur plus haut, ou d'autres montages expérimentaux ...

J'ai un catalogue Land & Sea, mais je pense que la boite n'existe plus, ou a changé de nom.

Mes souvenirs sur ce wedge ... hauteur = celle du skeg, largeur environ 30mm, angle partant de zéro vers l'avant pour finir à 8mm environ à l'arrière du skeg.
Il était poppé, mais on peut aussi le coller.


Il me reste quelques pièces de cette marque ... pales d'hélice à pas variable - j'en ai vendu quelques unes - cames de variation de pas pour ces mêmes hélices, etc ...

Il y a quelques années - pas mal ... - j'avais essayé le "wedge" proposé par Land & Sea - USA - qui se fixait sur le coté droit de la queue d'embase -le skeg - et ça marchait plutôt bien.

Ça fonctionne comme un trim tab en créant une pression - ou dépresssion ? - qui fait pivoter le moteur.

Pour l'effet du roll-bar sur la Vmax, il faut voir et faire des essais  - ça c'est facile, rien à voir avec remplacer un moteur sur une coque donnée ...!

Mais il n'est pas impossible qu'un rollbar bi-tube apporte une perturbation suffisante pour perdre quelques nœuds aux vitesses atteintes par les fadas !

Guillaume, si tu veux conserver un rollbar ET ne pas perdre de vitesse, il faudrait en faire un en fibre bien profilé, c'est pas difficile à réaliser. Avec un peu de chance, il pourrait même améliorer la stabilité d'un bateau qui a tendance à rouler en agissant comme une dérive aérienne.

J'en avais commencé un pour mon Tomcat, mais comme il est parti, le proto est toujours en chantier !
 

L'idée serait peut-être un genre de casque qui partirait des épaules et monterait jusqu'à la tête en tenant le cou, non pas pour bloquer mais pour ralentir les déplacements de la tête par rapport au tronc dans tous les sens.

Il devrait se comporter comme un amortisseur hydraulique, avec des passages calibrés laissant passer un fluide... ça semble simple et facile à réaliser, euh ... enfin peut-être pas si compliqué que ça d'ailleurs ... et ce serait pas mal s'il était léger évidemment !

Je me souviens d'une video où on voyait un gros Thundercat jaune, pas un 400 ou un 450, plus gros, près de 3m de large, avec un 90cv aux fesses.
C'était peut-être un Ceasar !

En tout cas c'est pas moi qui l'avais vendu ...

Tu n'as pas utilisé de graisse au cuivre ...

Si tu mets de la graisse classique sur un élément qui est dans le tambour, elle va vite couler en raison de la chaleur dégagée par quelques coups de freins répétés et rapprochés, et tu n'auras plus de freins car cette graisse va entrer dans les ferodos !

Quelques astuces pour limiter le grippage :

- il faut éviter le point bas dans la courbe à 90° qui va au tambour, et pour ça fixer la gaine le plus haut possible afin que si de l'eau y entre elle ressorte immédiatement dans le tambour

- lubrifier le cable avant le premier montage en y faisant couler de l'huile avec un entonnoir- mélange 2/3 huile boite/pont et 1/3 TCW3 - jusqu'à ce qu'elle ressorte

- graisse au cuivre pour lubrifier tout ce qui est mobile dans le tambour, ressorts, machoires sauf Ferodos bien entendu, elle ne fond pas quand ça chauffe

Je remarque une chose, qui est peut-être en relation avec le comportement différent de 2 coques quasi- identiques signalé un peu avant, l'impression que le cul se balade !

J'ai déjà eu ce problème avec des catas Tomcat ..., surprenant quand on connait la stabilité d'un cata en général !

Le premier était un 550, son acheteur avait son moteur, un 90 Honda ancienne génération d'avant 2000, lourd donc.
Après montage, je suis allé l'essayer sur l'eau, et j'ai eu la surprise de sentir le cul se balader en glissant de droite à gauche ... après avoir essayé un montage plus bas et un plus haut, ça n'a rien changé.  Peut-être aurait-il fallu changer l'hélice ...
Vraiment surprenant car on pourrait supposer qu'un moteur hyper-lourd enfonce les rails de la coque bien profond.
Je l'ai signalé à son acheteur, et je n'en ai plus entendu parler !

Auparavant, j'avais monté du 90 Mercury, du Yam et du Tohatsu sur cette même carène, donc beaucoup de kilos en moins au fesses, sans aucun comportement de ce type.
J'ai attribué ça au profil de l'embase, qui sustenterait trop comparée à celle des autres marques - peut-être la destination de ce moteur au marché américain et ses grosses coques !



L'autre cas était un Tomcat 632, que son acheteur a absolument voulu motoriser en mono - son voisin agent MOC lui soldait un 200HO, ce  malgré mes conseils et ceux du constructeur ... en plus un 200HO affuté qui sortait 260cv parait-il ... une bombe, plus de 70mph - je ne l'ai pas essayé - ce pour un club de plongée ... pas bien la tête !

Et le même défaut, le cul qui bouge ... j'avais écrit sur la facture que le bateau était prévu très sur-motorisé et dans une config monomoteur qui amènerait plus ou moins forcément des problèmes si on se réfère au manuel du proprio.
Au vu des problèmes rencontrés, et au vu de l'embase et de son hélice, j'ai suggéré de la remplacer par une "basique" de tourisme et une hélice standard. Pourquoi pas une de F1 ? Le gars n'en avait pas ! Tchao ...!

Le même bateau d'un concurrent, avec un 150 Yam 2t, trimbalait facilement 16 plongeurs ... sans glisser du cul.


A remarquer la bosse suivie d'une dépression à mi-longueur, qui sont bien visibles sur les photos de l'embase, et qui ne sont certainement - ou peut-être pas - innocentes de quelques dérives imprévues dans le comportement d'une coque habituellement stable.

Quelqu'un peut-il expliquer la ou les différences entre les procédés d'assemblage du PVC :

- collage classique
- thermo-soudure
- collage à chaud

Ça permettrait de savoir sur quoi le gars raconte des co...s ou ment, ou dit la vérité !

Si les clapets ne ferment pas parfaitement au repos, il est clair qu'une partie des gaz qui sont entrés lors de la montée du piston vont repartir par le même chemin quand il va redescendre !

Alors au minimum ça fera une perte de puissance à bas régime.

C'est comme un moteur 4T, une valve qui ferme mal fait perdre de la puissance à bas régime et occasionne des retours au carbu, alors qu'à haut régime ça ne se sent presque pas - jusqu'à ce que la soupape ou le siège soient morts

Vipermax, héroïque membre, je viens de lire que tu suggères le montage d'évacuation "ball-stop", en remplacement de quoi ?

Car si c'est à la place des manches d'évacuation montées d'origine sur le Centaure XL qui se remplit à la vitesse grand V et se vide à petit V - ce qui n'a rien d'étonnant vu le peu de portance de son étrave fine et affûtée - je te suggère de faire l'essai en vraie grandeur.

Quand j'importais et vendais Tomcat - devenu Centaure - toutes les carènes mono et cata étaient munies de manches de bon diamètre, 2 de 40 à 50mm sur les monos et 3 dont une grosse de 80 au centre sur les catas si je me souviens bien - et comme parfois on pouvait trouver que la vidange était trop lente si on souhaitait une homologation "insubmersible", j'avais remplacé les manches par des 80 maison, et là ç'était bon lors des tests sur le cata 750 !

J'avais entre temps essayé les ball-stop, car certains clients se plaignaient d'avoir à baisser/relever les manches d'origine et voulaient un système qui vidange automatiquement, même en cas d'orage. Donc go to ball-stop, achetés aux USA.
Le résultat a été lamentable pour plusieurs raisons :
- le fonctionnement du système dépend de l'angle du tableau et de l'assiette du boat à l'arrêt
- la section de passage laissée par la "fenêtre" est ridicule, en plus gênée par la balle, rien à voir avec un tube de 40
- l'engin se remplit d'algues et reste encombré, voire bouché ... ce qui fait se remplir le bateau

Il doit me rester quelques exemplaires de ces m....
Un constructeur italien dont je tairai le nom avait vu ça sur un de mes pneus au Salon de Gènes, et m'a proposé de le copier ... il a essayé et a vite abandonné après avoir constaté les mêmes défauts.

J'ai également entendu dire que les Centaures actuels auraient des "ball-stop" très différents qui fonctionneraient bien, mais je n'en ai jamais vu.


Pour moi et beaucoup d'autres, seules les manches de gros diamètre - 80 - fonctionnent à tout les coups. Seul inconvénient, certains habitants des mers y rentrent, souvenir d'une belle murène entrée par l'une des manches de mon cata qui se régalait d'un poulpe fraîchement pêché.


A part ça, les catas Tomcats ne se sont jamais remplis par l'avant, même face à une déferlante, car leur étrave très porteuse - à la louche 3 à 4 fois plus que celle d'un mono - soulève le bateau et la vague passe dessous dans le tunnel en souplesse.

J'ajoute :

Pour moi, sur le bateau de Denis, pas question de monter un moteur de cette puissance avec seulement 2 boulons en haut, il en faut 4, quelle que soit la qualité de l'acier.

Concernant la plaque, pas d'accord avec Moebius ... cette plaque sert à éviter l'impression dans le PRFV du tableau des rondelles qui sont sous les boulons du haut.
Elle ne limite en rien la flexion possible du tableau, s'il plie sous l'effort il va simplement se créer un petit espace entre la plaque et le centre du tableau, qui va juste se refermer quand cesse la contrainte.
On peut la remplacer par des rondelles de plus grand diamètre.
Quant au prix, une trentaine d'euros achat aux USA ... pour les 2 boulons.

Si on ne met as de plaque, les rondelles vont s'enfoncer de plus en plus et transformer la traction exercée sur les boulons en choc.

Salut Christophe,

Au sujet des élastiques, vipermax et toi avez un peu raison et tort !

Les élastiques placés en bas - ou presque - du tube d'embase empêchent ou plutôt limitent les mouvements latéraux de l'embase, ce qui est impossible avec les seules presses du moteur, sinon il faudrait qu'elles soient sur-dimensionnées... poids, prix !

Ce n'est pas pour rien que les presses des gros Optimax de course sont différentes de celles de tourisme.

En plus, sur un catamaran - un Thundercat étant un petit cata léger ...- l'assemblage moteur-coque travaille et souffre N fois plus que sur un monocarène, tout simplement parce qu'une coque en V bascule babord/tribord alors que celle du cata reste à plat, et c'est la liaison moteur-coque qui encaisse les efforts de cisaillement.


Sur le premier Prestige 600 que j'avais préparé pour la compet, j'avais monté un Tohatsu 120cv prêté par l'importateur, et c'est la liaison des silent-blocs moteur-presses qui a laché en quelques heures d'essais sur une mer pas démontée du tout... les vis complètement desserrées dans l'alu de l'embase qui s'était bouffé, prêtes à laisser tomber le moteur à la baille, ça n'aurait pas tenu une heure de plus.

Sur le suivant, avec un Mercury 150, c'est l'arbre d'hélice qui s'était vrillé ... sans le moindre choc.

Laurent, j'ai écrit un tuyau de 8 par exemple - c'est pour donner un chiffre, pas plus, mais je n'ai jamais essayé !

Je pense que ça vaut la peine de faire des essais en vraie grandeur, avec différents diamètres de  tuyaux, et voir ce qui se passe.

Le plus important est d'ouvrir la valve de gonflage au maximum par un système simple, sinon c'est la pression de l'air de gonflage qui va devoir le faire.
Certaines valves de boudin ont des ressorts tellement costauds qu'on sa fait mal au doigt pour les ouvrir. Si la pression amont est insuffisante pour ouvrir le clapet, l'air ne passera pas et il faudra un gonfleur donnant une pression bien supérieure pour vaincre la force du ressort, inutile et coûteux en plus des ampères pour le faire fonctionner !

Les gars, je trouve que vous vous adonnez à un certain type de masturbation intellectuelle !

Une fois gonflés vos N divers compartiments je ne sais zou - à la maison, au port, après X minutes ou heures de navigation, vous êtes vous donnés la peine de vérifier leur pression individuelle ?

J'en doute, et pourtant, en fonction de la forme de la cloison, cette pression va avoir varié, plus ou moins.

Cloison plane = c'est le plus simple, le volume n'ayant pas varié c'est la pression qui change en fonction de la température du boudin, et de celle de l'air qu'il contient ... qui va donc varier continuellement

Cloison conique = pas de variation de pression non plus, c'est le volume qui va changer jusqu’à ce que le cône se soit inversé à fond dans un sens ou dans l'autre

Vous supposez que le cône ne doit pas tirer sur ses collages, pourquoi pas ! Mais quand un compartiment est gonflé à 250mB par exemple, et que son voisin est dégonflé, quelle tension subissent les collages du cône ? Réponse = la même que celle des collages du boudin, pas plus pas moins, donc où est le risque - si les collages ont été bien faits, ce qui n'est pas évident ...

La seule différence entre gonflage équilibré ou non est esthétique, car la surface du boudin sera bien "plane" si à l'équilibre, alors qu'on verra la trace de la cloison en cas contraire si la différence est importante ... pas plus.
Seuls les puristes vont relever qu'un pneu souple type thundercat navigue mieux très gonflé et même sur-gonflé, oK !

A mon avis, la cloison plane pose moins de problèmes de tenue car le seul collage est à la périphérie alors que le conique ajoute la pointe du cône et la fermeture latérale. Cloisons planes ... Focchi, Zar, Prestige, Asso (?), etc ...
Perso, je préfère la cloison plane, car avec la conique si un compartiment est crevé on en perd 2 autres, ses voisins sur lesquels on ne peut plus s'asseoir car trop mous !  Sécurité des passagers si on est bien chargé ...?

Donc si on veut gonfler en 1 seule fois, pourquoi pas la pieuvre - mais alors pourquoi utiliser de si gros tuyaux alors qu'une valve ne laisse passer qu'un ridicule filet d'air pour peu qu'elle ait un ressort costaud - c'est le cas de nombreuses valves montées sur les pneus anglais et nordiques. Si on veut gonfler vite sans avoir besoin de 3 fois la pression voulue en amont de la valve, il faut l'ouvrir et la verrouiller en position ouverte avant de gonfler, et comme une fois gonflé il faut débrancher l'embout et surtout refermer la valve manuellement - mal au doigt ...- pendant ce temps les autres se dégonflent jusqu'à ce que tout ait été débranché - sauf si on a mis des robinets d'arrêt sur chaque tuyau.

La solution est donc de faire une pieuvre avec du tuyau de répartition de 8 intérieur par exemple, ce qui ne freine pas le passage quand on veut gonfler N compartiments, et de faire des embouts de gonflage adaptés qui poussent suffisamment sur le ressort pour que la présence de celui-ci ne se ressente pas. Une simple tige de 2mm plantée à la bonne hauteur - qui dépend de la marque de valve - en travers de  l'embout et ça roule.



Comments ...

J'ai acheté plusieurs biminis de qualité, chez Tessilmare en Italie.

Le dernier était un 4 arceaux en tube alu épais de 3mm, avec une toile solide couleur bleu marine. Il est garanti à vie ... je n'ai pas eu à faire appel à leur SAV !

Je l'ai utilisé sur mon Tomcat 632 (2x90cv) jusqu'à près de 40 noeuds - pas plus haut car ça freine quand même sérieusement.

Je l'avais modifié en l'abaissant car étant fixé sur les boudins il était trop haut. Je l'ai démonté et j'ai raccourci les 2 montants latéraux en les coupant au 1/3 du bas, puis j'ai usiné des inserts en delrin que j'ai collé epoxy à l'intérieur, c'est invisible si je ne le fais pas voir.

Il est très difficile de comparer 2 carènes soit-disant soeurs, même 2 carènes sortant du même moule donnent des résultats un peu différents !

L'hélice est certainement le point qui peut avoir le plus d'influence sur le comportement d'un bateau, et ce n'est qu'en faisant des essais comparatifs qu'on peut décider d'en choisir une plutôt qu'une autre.

Je dispose de 2 hélices Powertech inox susceptibles de se monter sur des moteurs genre Yamaha, Tohatsu, Mercury ou Honda dans les puissances que vous utilisez, une tripale PTR3-19 et une quadripale SCD4-20, quasi neuves, moins de 10 heures. Elles étaient sur mon bateau avec 2x70cv, bateau vendu avec hélices alu.

A Rouy concernant ce que j'ai écrit le 1/08 ... je parlais des Motos GP, pas de bateaux