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Hello,

Une question aux pro du moteur que mon père m'a soulevée mais à laquelle je ne trouve pas de réponse (ou du moins j'en ai une mais qui ne lui convient pas...)...
Si on prends par exemple le Suzuki 100,115 et 140 on a :
La même cylindrée 2044
Le même rapport d'embase 2.59:1
La même plage d'utilisation à pleine puissance 5000 à 6000 tr / min sauf pour le 140 5600 à 6200

Donc en gros on a exactement les mêmes blocs avec les mêmes caractéristiques, qui tournent à la même vitesse mais qui développent une puissance différente...
La question est donc sur quoi se fait la différence de puissance ? Quelle est la petite diff que je n'ai pas vue... ?

@+

Au niveau cartographie la différence
Par ex ta 2 même vélo celui de 140 consommera plus de carburant quand tu tapera dedans

la différence est uniquement sur la cartographie.
Autre exemple très connu, les VERADO avec le meme moteur qui selon la cartographie développe de 225, 250 ou 300ch.
Idem chez YAMAHA avec le 4.2L qui est décliné en 225, 250 et 300 ch.
Idem chez Honda avec le BF 175 et 200 ( 225 aussi sauf que je crois que l'injection n'est pas la meme...)
Idem chez evinrude avec le 225 et le 250....etc
En clair, presque tout le monde le fait.

Ok pour la cartographie c'est ce que j'ai amené comme réponse à mon père mais qui l'a pas vraiment convaincu... la question pour aller plus loin est donc qu'est ce que cette fameuse cartographie change ? la quantité d'essence injecté ? le taux de compression ?
Il y a forcement un moment ou si les blocs ont les mêmes plages de régimes moteurs en tr / min alors la seul diff que l'on peut avoir en sortie c'est un couple différents pour avoir une puissance différentes non ?
Donc comment la carto fait pour augmenter ce couple ?

 Intéressant comme question est on pourrait aussi se demander si les moteurs sont poussés ou bridés ???
 En d'autre termes comment savoir quelle est la puissance normal pour un bloc qui est proposé avec trois ou quatre puissance différente.

Oui plus de débit d’essence quand tu le pousse

la cartrographie, c'est une mémoire flash (l'EPROM ) qui selon les données constructeurs gère la quantité de carburant, d'air, l'ouverture des papillons, la mesure des gaz imbrulés....etc.

selon les données rentrées, pour une position de capteur donnée (capteur position de papillon par exemple pour la quantité, ou capteur de point mort haut pour l'avance, etc....), le calculateur va envoyer plus d'essence, plus ou moins tôt...etc....
Le taux de compressions ne joue pas directement la dedans. D'ailleurs, le taux de compression est un rapport volumétrique mécanique entre une position haute et basse de piston, mais tient pas compte du moment et temps d'ouverture des soupapes d'admissions et d'échappement.

Tu parles du couple, et c'est bien une des limites de ces déclinaisons de puissance sur un même bloc. par exemple, sur le Suzuki, la puissance monte jusqu'à 140ch, mais le couple évolue très peu......
Mais c'est une caractéristique, pas forcement un défaut. par exemple, sur une coque légère et planante, le df140 peut être super, mais sur un timonier, tu pousses de l'eau.

Laissons tomber les rapports d'embase, la puissance d'un moteur se situe à la sortie de vilebrequin moteur.
D'ailleurs, en imaginant qu'ont ait  un rapport d'embase différent sur 2 têtes motrices strictement identiques, la puissance serait toujours la même.

A cylindrée égale, sur un bloc moteur identique de même marque, mais de puissance différente, c'est effectivement la cartographie qui change, mais pas seulement.

Sur certains moteurs, et je crois que c'est le cas sur les Yamaha, les arbres à cames peuvent être différents (culasse et non bloc moteur), donc, ça change forcément des choses à l'admission des gaz et de l'échappement.

La cartographie agit sur plusieurs paramètres, essentiellement (mais pas que)  sur la Qté d'essence (débit) dans les injecteurs, et quantité d'air à l'admission.

En lien direct, la puissance d'un moteur évolue fonction de sa vitesse de rotation, et de son couple (résistance à la charge)

La cartographie différente d'un moteur à l'autre fait évoluer la vitesse max d'un moteur, mais surtout son couple.
A cylindrée égale, seule la cartographie différente, et autres artifices comme des arbres à cames différents / Soupapes différentes (Culasse et non bloc moteur) permet de faire varier le couple.

Moebius, nous nous sommes croisés, et tes détails sont exacts, mais on commence déjà à rentrer ..........justement, dans les détails  ;D

Mais déjà, il faut commencer par comprendre qu'un moteur n'a pas de couple, mais la capacité à vaincre une force antagoniste, et c'est là qu'on peut parler de couple, qui est variable selon la valeur de la force antagoniste qu'on lui applique, jusqu'à hauteur de sa capacité maximum à vaincre cette force antagoniste.

C'est un détail qui embrouille bien des gens, mais oh combien important dans la résolution de bien de problèmes d'ordre mécaniques.  ;)

Exemple par une question: c'est quoi le couple de votre moteur ?
Réponse: c'est quoi la force qu'il a à vaincre ?  :D ;)

Et là, s'agissant d'un bateau, ça commence à soulever vachement de questions  ;D

Déjà merci à tous pour les réponses très précises !!!
La par contre je ne te rejoins pas la puissance étant la résultante de la vitesse et du couple,et à vitesse de rotation égale sur une même coque un 140 te propulsera plus vite ou développera plus de puissance qu'un 100 ou 115 c'est forcément le couple qui augmente... Après il augmente peut être pas bcp pour passer de 100 à 115 ou 140 CV
Seul le 140 prend sur la fiche technique une plage de puissance un peu plus haute avec 200 tr / min de plus ce qui permet sans doute d'optimiser un peu plus la puissance max (comme tous les moteurs de puissance maxi sur un même bloc).

dans mon couple la force antagoniste c'est ma femme, il faut donc une sacrée puissance pour la contrer, donc je peux dire que je suis coupleux??? :D


ok je sors

Tu peux dire que tu vas t'en prendre une si elle lit ça  ;D ;D ;D ;D ;D

sur les 90 115 et 140 les arbres a cames sont différents et cela fait une bonne différence .

Pour en revenir à la question de savoir entre les 3 puissances ( 1oo / 115 et 14o cv ) , quelle est la puissance "nominale",
je vous invite à lire  I C I  ce que j'avais écrit à son sujet ... (http://sr-boat.com/index.php?action=post;quote=40486;topic=2270.0;num_replies=30;sesc=ffa7ae35f7fcca8692f15dd6b8b60c21)

je vous en extrait quelques lignes ...


Ce n'est que depuis  2013 que les 100 et 115 cv sont basés sur le même bloc moteur de 2 litres ( 2044 cm3 précisément )
en fait en 2013, il y avait un 1oo cv avec 1950 cm3 et un autre 1oo cv "A" sur la base du 140 cv avec 2044 cm3
Aujourd'hui le DF 100 "B" a un bloc de 1950 cm3 

Avant cela les 1oo et 115 cv avaient un bloc moteur de 1950 cm3 ; a un moment le 90 cv était aussi sur ce meme bloc et après il s'est retrouvé avec la cylindrée inférieure de 1502 cm3

Tout cela me fait dire que les 1oo et 115 cv sont donc des moteurs de 140 cv "bridés" ( en quelque sorte ) pour sortir une puissance à l' hélice plus faible que le 140.

Perso, pendant 23 ans, toujours chez SUZUKI, j'ai eu un 2 temps en 75 cv, qui était sur le même bloc moteur que le 85 cv.

Je m'étais renseigné à l' époque pour faire "évoluer" mon 75 cv en 85 cv ...
Comme c'était des 2 T à Carbus, il y avait donc les carbus à changer plus d'autres pièces ( je ne me souviens plus lesquelles  ... )

Comme déjà dit plus haut l avance a l allumage, le temps d injection, et sur certains bloc, le venturi, les arbres a came...la base de la préparation moteur, perso j ai fait reprogrammer mon auto diesel, j ai gagne 50cv et 100 nm de couple, et bien la différence ce vois tout de suite.

A bateau identique, le 140cv consommera moins que le 115 car moins sollicite, ça aussi c est sur a 100%

Tu parles de voiture reprogrammée, le futur contrôle technique aura une analyse du BSI via un outillage de lecture OBD.

Tu m explique l'analyse du BSI ? je sais pas ce que c'est ?

Dans tous les cas déjà que les concessionnaires de la marque ne voit pas que ton moteur est reprogrammé, alors le CT, si tu n'as pas de code défaut pas grand chose à craindre.

Si seule la carto est différente entre 2 déclinaisons de moteur, ce qui est modifié sont les valeurs dans les tables et les stratégies moteurs. Concrètement, les mm3 / coups pour les injecteurs, le nombre et la forme des cycles d'injection par cycle moteur (charge stratifiée), les pressions consignes pour le retour carburant (donc indirectement la pression d'injection, puisque les pompes sont des pompes volumétriques, elles débitent toujours le maximum).
Dans des calibrations moteurs récentes et pour des raisons de dépollution ou de performances (en F1 par ex) on peut injecter à l'échappement pour favoriser certains points de fonctionnements quand il y a un turbo et utiliser des préchambres de combustion autour de la bougie pour favoriser la combustion sur des temps courts (le front de flamme débute sa propagation bien avant le PMH) ou bien mélanger de l'injection directe et indirecte.


A vrai dire, il n'y a pas vraiment de définition de bridé ou poussé. Un moteur est calibré pour des points de fonctionnements donnés.
Si réglementairement, lors de compétitions, une bride est imposée à l'admission (donc d'un diamètre, longueur et angle de divergent donné), là on peut parlé de moteur bridé.
La version "normale" d'un moteur de série est simplement celle choisie par le motoriste pour satisfaire la dépol', les perfos du cahier des charges et la fiabilité du cahier des charges éprouvés sur banc.
Une version poussée ne veut pas dire grand chose, hormis le fait que des préparateurs (ce ne sont pas des motoristes) jouent avec les billes à disposition (cylindrées injecteurs, pression carburant, pression air si suralimenté, avance, temps d'injection, nombre de trous et perméabilité du nez d'injecteur, carburant à fort indice antidétonant, etc...)


Non, si tu développes 140ch au lieu de 100ch au même régime, ton couple à ce régime a augmenté de... 40% ! Comme la puissance.  ;)
Même s'il te faut 5600 rpm au lieu de 5400 rpm pour les prendre, tu es toujours à 38% de plus.


Pas tout à fait, plus ton rapport de réduction augmente, plus ton rendement de transmission baisse, plus les frottements augmentent et plus la température à évacuer dans l'huile augmente.


Le couple c'est simplement une force X une distance.

Dans le cas d'un mouvement de bielle / manivelle comme dans tout moteur à pistons alternatifs, la force est reprise sur la tête de bielle (côté vilebrequin) et sa distance à l'axe de rotation du vilebrequin (la moitié de la course) donnera le couple moteur. C'est purement géométrique à partir du moment où l'on a la pression cylindre.

En détail :

La force exercée sur le piston est simplement la pression cylindre X la surface du piston.

Le couple instantané du moteur est la force exercée sur le piston par les gaz lors de la phase motrice du moteur X par la demi-course.

Ça c'est le couple moteur mais il faut enlever le couple résistif dans toutes les autres phases du cycle qui ne sont pas motrices (frottements, entrainement des pompes et accessoires, contre-accords acoustiques, ...).

Le couple TOTAL est donc le couple moteur - le couple résistif sur un cycle.

Exemple :

Quand on met suffisamment de gaz pour tenir un régime de 5000 rpm par exemple, au neutre, le couple moteur et le couple résisitif sont égaux.
Si on baisse un peu les gaz, on diminue la quantité injecté par cycle, on diminue la pression cylindre donc le couple moteur et comme le couple résistif n'a pas ou peu bougé, le moteur perd des tr/min et va se stabiliser à nouveau mais à un régime inférieur là ou le couple moteur et le couple résisitif sont identiques.


Les frottements internes moteur, les accessoires, la transmission et le couple de l'hélice.


Pas d'accord si l'on parle de 2 déclinaisons de moteur strictement d'origine pour la série comme par exemple le DFI140 et 115. Je ne parle pas de préparation ou d'optimisation sur banc lors d'une reprogrammation par un "préparateur" totalement indépendant de la marque.

2 cas de figures :

1/ seule la carto change :
Dans ce cas la consommation sera strictement identique sur le même point de fonctionnement si tout le reste est identique (embase, bateau, hélice, mer, etc...)

2/ la carto et les AAC changent
Dans ce cas, sauf proche de la pleine charge et à pleine charge pour le 115, la consommation sera inférieure avec le 115 par rapport au 140, par exemple à mi-régime.
Pourquoi ? Parce que la calibration du moteur sera effectuée avec des remplissages différents (à cause des profils de cames différents), ces profils favorisant le remplissage par exemple entre 2000 et 4000 tr/min sur le 115, là ou ils vont favoriser le remplissage du 140 par rapport au 115 uniquement à partir de 4000 tr/min, ceci étant nécessaire pour sortir plus de couple à haut régime (donc plus de puissance).

Pour ta voiture, si tu as remarqué une baisse de consommation après ta reprogrammation, attention à ce que t'affiche l'ODB, les valeurs de consommation après la reprogrammation ne sont plus bonnes. Il faut vraiment mesurer à la pompe si ta consommation est meilleure.
Dans le cas de l'essence, il est quasiment impossible de moins consommer après une reprogrammation moteur en effectuant le même parcours à la même vitesse, sauf sur les tous derniers moteurs essence à injection directe travaillant en mélange pauvre mais au prix d'un énorme travail au banc (plusieurs mois).
Sur un Diesel, il n'est pas trop compliqué d'améliorer (un peu) la consommation en augmentant la quantité d'air sans toucher à la quantité injecté de carburant, ce qui permet d'améliorer un peu le rendement de combustion, mais en général, les "préparateurs" ont pour consigne de leur client d'augmenter le couple à tous les régimes donc d'autoriser des temps d'injection plus longs, voire plus tôt, mais souvent au détriment du temps passé à travailler sur les valeurs des tables des charges partielles.


Lors d'un carton avec blessés ou mort, je peux t'assurer qu'un expert de la marque (et non de l'assurance) peut très facilement voire une reprogrammation simplement en lisant la date du dernier accès au calculateur... Si cette date diffère de celle enregistrée par la marque lors de la création du numéro véhicule, alors ils regarderont s'il y a eu un accès par une concession pour une mise à jour constructeur lors d'une révision par exemple, au quel cas il est facile de détecter une anomalie.

Pas tout à fait, plus ton rapport de réduction augmente, plus ton rendement de transmission baisse, plus les frottements augmentent et plus la température à évacuer dans l'huile augmente.
[/quote]

Concrètement , comment cela ce passe t-il avec un moteur 2T comme le tien et le mien car ce n'est pas un circuit fermé pour l'huile.

Pareil, quelle est la différence entre un ratio d'embase 1/62 et 1/75 sur un même moteur comme le 250XS

En tout cas , bravo pour tes explications très constructives, ça me fait penser à une personne  ;)

Concrètement , comment cela ce passe t'il avec un moteur 2T comme le tien et le miens car ce n'est pas un circuit fermé pour l'huile. ... [/quote]

Si j'ai bien compris , je crois que notre ami parlait du rapport d'embase et de la pignonnerie...

A priori , que le moteur soit en 2 ou 4 temps ... le "principe" de l'embase sera identique ...

A la louche tu peux considérer que 2 à 3% de la puissance sur l'arbre passe dans l'huile d'embase.
Que tu sois en 1:62 ou 1:75 ne change pas grand chose (disons 5% de pertes en plus sur le 1:75 par rapport au 1:62, mais sur 3% de pertes par frottement cela ne pèse pas bien lourd...), cela dépend beaucoup plus de la qualité des dentures (en 7 les frottements sont faibles après rectif').
Si l'on veut être précis il faut calculer la longueur du segment d'approche, du segment de retraite et l'angle de pression, mais cela ne présente pas vraiment d'intérêt ici.

 [/quote]

Il y a cependant une autre chose à prendre en compte ...
Un 140 cv étant plus puissant qu'un 115, il pourra entrainer une hélice d'un pas plus fort et/ou d'un diamètre identique.

A priori, en théorie pour un dosage d'accélération donné
- le 115 cv devrait consommer moins que le 140 cv
- l' arbre d'hélice du 140 cv devrait tourner plus vite que celui du 115 ( ou alors, pour le même régime il aurait plus de couple )

Si ces faits sont avérés, le 140 cv pourrait donc entrainer pour un dosage d' accélération identique une hélice plus forte en diam et/ou en pas ...

Plutôt que de parler de consommation, on devrait dire alors qu'un 140 cv aurait un rendement meilleur puisqu(il permettrait de parcourir une plus grande distance pour une conso identique
ou alors
pour une vitesse identique , le 140 cv nécessiterait moins d'accélération que le 115 doté d'une hélice plus petite ...

J'ai bon  ?  :P

Cela dit j'imagine qu'il y a une zone de confort pour un moteur donné qui , pour une coque donnée ( en tenant compte de sa longueur, de son poids, de la répartition des masses, du type de carène, de l' état de l'eau , du réglage de trim/ flaps , etc  ... ) aura quelques hélices adaptées...

Pour prendre un exemple automobile, faire rouler en 6èe une voiture à 10 km/h n'économisera pas du carburant comparé à la même vitesse de déplacement mais en ayant enclenché la 1ere.

Merci de tes éclaircissements.    

  

Je suis désolé mais je n'arrive pas à comprendre ce que tu veux dire par "un dosage d'accélération donné".
Est-ce que tu veux dire que tu donnes la même consigne de gaz aux 2 moteurs ou bien que tu te débrouilles pour accélérer pareil en dosant toi-même les gaz ?

Mon explication n'est valable que pour tout le reste identique (bateau, hélice, mer, embase).

Effectivement , c'est moi qui avais pas bien compris, houps, merci de ce retour d'info.

sur le même bateau un 140cv suz consomme moins que le 115 cv avec des performances supérieurs mais cela n'est que très léger sauf un déjaugeage bien meilleur .

Disons par exemple un dosage d' accélération à 70 % pour chaque moteur

Logiquement, le 115 cv devrait consommer moins que le 140 ...

Cela dit le 140 cv ayant plus de couple que le 115 ; il pourra entrainer une hélice plus "grande" ...

Le tout est de savoir quel est le rendement au final ...

Autrement dit, ... en ayant mis une hélice plus grande sur le moteur plus puissant ..
est-ce que l'augmentation de consommation est ( ou pas ) compensée par l' augmentation de distance parcourue ?



Eh oui, logique, mais justement, à bateau égal, si on passe sur une puissance supérieure, ...
 il peut etre "logiquement" intéressant de mettre une hélice plus "grande" ( en pas et/ou diamètre  ) .

A priori ( sauf dans le cas d'un bateau sous motorisé ) , ... si l' on passe à une puissance supérieure,
il serait ( à mon avis ) dommage de rester sur la meme taille d' hélice  :-\ ...

J'espère avoir été plus clair ...  :P

"1/ seule la carto change :
Dans ce cas la consommation sera strictement identique sur le même point de fonctionnement si tout le reste est identique (embase, bateau, hélice, mer, etc...)"

Quand tu dis sur un même point de fonctionnement c'est à même régime moteur ? Si c'est ça pour moi à même régime moteur le 140 consommera plus que le 115 car à même régime il va développer une puissance supérieure et pour développer cette puissance supérieure la carto injecte plus d'essence non ?

Je me trompe pas si je dis que à 3500 tr / min par exemple sur une coque strictement identique le 115 emmènera le bateau à 20 nd alors que le 140 l'emmènera à 25 car plus de puissance à même régime ? Vu qu'il y a plus de puissance à même régime il y a plus de conso... ?

Par contre à puissance développée identique en sortie d'arbre on aura la même conso la je suis d'accord, mais le 14à tournera moins vite que le 115.

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La encore ya un truc que je capte mal... Le rapport d'embase à toute son importance au niveau de la puissance moteur délivrée en sortie d'hélice. La puissance en sortie de vilebrequin on s'en moque un peu c'est la puissance au niveau de l'hélice qui nous importe. Ta puissance étant la résultante du couple par une vitesse, certes sur 2 blocs identiques la puissance en sortie de vilebrequin sera identique car même vitesse et même couple mais si tu changes le rapport d'embase alors tu auras une hélice qui tourne plus vite avec un même couple donc la puissance en sortie d'hélice sera supérieure non ?

Oui si tu demandes une charge de 70% tu consommeras plus avec le 140 par rapport au 115 puisque tu demandes une vingtaine de % de puissance en plus.


Impossible de répondre puisque dépend du rendement propulsif des 2 hélices.
En général, sur des vitesses de rotations faibles (entre 0 et 2000 tr/min) et sur des hélices immergées, plus le diamètre est élevé, plus le rendement augmente.


Effectivement tu peux consommer moins avec le 140 parce que tu as changé d'hélice entre les 2 si le rendement hélice est supérieur.


Non, même régime, même charge moteur donc puissance identique.
Autrement dit, avec la même hélice, même embase, même bateau et même mer, à la même vitesse bateau.



Absolument.


Exact.


Si tu as le même bateau, hélice, embase et mer, pour une vitesse donnée de bateau, il n'y a qu'une et une seule vitesse de rotation d'hélice correspondant donc une seule vitesse de rotation moteur et une seule puissance moteur donc non le 140 et le 115 tournerons à la même vitesse.


Non, c'est la puissance qui est conservée entre 2 engrenages (au rendement de l'engrenage près), pas le couple.  ;)

La ya vraiment un truc que j'ai du mal à capter ou j'ai mal compris quand tu dis ça même si ça peut paraitre logique...
"Si tu as le même bateau, hélice, embase et mer, pour une vitesse donnée de bateau, il n'y a qu'une et une seule vitesse de rotation d'hélice correspondant donc une seule vitesse de rotation moteur et une seule puissance moteur donc non le 140 et le 115 tournerons à la même vitesse."

Ca veut dire que à 3500 tr / min le 115 et le 140 emmèneront un bateau strictement identique à la même vitesse ? A quel moment intervient la différence de puissance dans ce cas ?
Un des avantages de monter par exemple un 140 au lieu d'un 115 sur une même coque était pour moi d'avoir un régime moteur moindre avec le 140 pour une même vitesse...

Si tu as la même hélice et que tu la fais tourner à la même vitesse de rotation, tu iras toujours à la même vitesse bateau, que tu aies un moteur capable de sortir 1000 ch ou un autre capable de sortir 100 ch ne change rien.
Puisque dans notre cas le rapport d'embase est le même, les 2 moteurs tournent nécessairement à la même vitesse.

Prenons un exemple concret :

Tu as besoin de faire tourner ton hélice (disons de 16 pouces de pas) à 1500 tr/min sur ton bateau pour naviguer à 30kt.
Faire tourner cette hélice à 1500 tr/min dans de l'eau nécessite de fournir 50ch, c'est une conséquence de la caractéristique de cette hélice, cela ne dépend de rien d'autre.

--> Ton premier moteur est capable de développer 1000ch et a un rapport d'embase de 2.
--> Le second moteur est capable de développer 100ch et a également un rapport d'embase de 2.

Puisque tu veux naviguer à 30kt avec ton bateau et que le rapport d'embase est identique entre les 2 moteurs ci-dessus, le moteur de 1000ch tournera à 3000 tr/min puisque tu dois faire tourner ton hélice à 1500 tr/min et il fournira 50ch.
Ton second moteur tournera également à 3000 tr/min et fournira 50ch.

La différence entre les 2, c'est que le premier sera à 5% de charge moteur alors que le second sera à 50% de charge moteur.

Pourquoi monter un moteur plus puissant ? Comme tu l'as dit, en choisissant une hélice avec une surface de travail plus élevée ou un pas plus élevé, tu diminues ton régime moteur à iso vitesse et tu augmentes ta vitesse bateau à iso régime.  ;)

Dadaben interroge les exités de vmax sur le pas de leurs hélices !
Tu vas vite comprendre qu’ils ont des moteurs puissants uniquement pour pouvoir faire tourner rapidement ces hélices de grands pas.

C'est une catégorie de plaisanciers...

A coté de ceux-là , tu as les passionnés de ski nautique qui se retrouvent avec des in board en V6 / V8 de 3oo à près de 5oo cv sur des coques de moins de 7 m

quand on sait que la vitesse de passage d'un slalom en Compèt' est de 55 km/h , on n' a pas vraiment besoin de 350 / 400 / 450 cv pour cela ....

Bref, pour cette catégorie d'utilisateurs, la vitesse de pointe n' est PAS DU TOUT leur priorité ...

L'avantage ( probable ) de ces puissances est
- d'avoir une belle "peche" pour sortir instantanément un mono skieur de l' eau
- d'avoir suffisamment de couple pour que quelle que soit la traction exercée par la personne tractée, il n' y ait aucune baisse de régime et donc modification de vitesse ( la vitesse de traction devant etre "stable" ) .

Perso, dans le cadre de mon club de glisse nautique , en équipant la même coque
d'abord en 2 Temps
- d'un 75 cv , puis
- d'un 115 cv, puis

et ensuite en 4 Temps
- d'un 100 cv ( carbu ), puis
- d'un 140 ( injection multi points )

ce qui m'intéressait, c'était de baisser le régime "moyen" ( et la conso ) pour tracter
- des wakeboarder entre 30 et 35 km/h
- des monoskieurs entre 40 et 55 km/h
 
Je vais etre "caricatural" ( dans les chiffres proposés ) , mais perso ce qui m' intéresse de savoir, c'est ...  
si, pour vitesse donnée ( disons 35 km/h ) , pour avoir la plus faible conso donnée, il vaut mieux

avoir un 100 cv qui va tourner à 4 8oo tours
OU
avoir un 140 cv qui va tourner à 3 8oo tours.

Sachant évidemment que je ne pourrais pas monter  un 3oo cv qui tournerait à 2ooo tours   ;D

Ce que je peux écrire comme constatation au niveau de la consommation moyenne
( sur une journée de glisse avec 75 % de wakeboard, 20 % de monoski / 5 % de bi ski ou Aquaplane , planche OMNIA )

a) avec une coque nue de 5 m et 4OO kgs ( sans moteur ) ou 7 à 8oo kgs en ordre de marche
1 - avec SUZUKI 2T 75 cv         : 14 / 15 litres / heure
2 - avec YAMAHA 2 T V4 115 cv : 18 Litres / heure

3 - Avec YAMAHA 4T Carbus F 1oo        : 11 à 12 litres / heure
4 - avec SUZUKI 4 T Injection  DF 140  : 6 litres / heure

b) avec une coque nue de 5m5 et 8oo kgs  ( sans moteur ) ou 1T3 à 1T4 kgs en ordre de marche
5 - avec SUZUKI 4 T Injection  DF 140  : 7 litres / heure
6 - avec SUZUKI 4 T Injection  DF 140 A  : 6 litres / heure

Dans mon cas, au niveau de la conso,  j'ai donc été TRES GAGNANT de passer du Yam F 100 A  ( 1.6 L ) au Suz DF 140 ( 2 Litres )

Cette année , je vais avoir 2 bateaux identiques avec 2 moteurs identiques DF140 A.
Je vais volontairement les équiper de 2 hélices différentes

En se basant sur le principe ( "globalement " exact , même si pas toujours vérifié :P )  qu' avec un pouce de moins, je vais me retrouver avec un régime moteur d'environ 3oo tours / min en plus , j'espère déterminer...
SI, pour une vitesse identique de traction il vaut mieux tracter avec une hélice plus
a) "courte" en faisant tourner 3oo tours de mieux
b) "longue" en faisant tourner 3oo tours moins vite.

Si je voulais faire une analogie avec le monde automobile, je voudrais savoir si,  pour une vitesse donnée il vaut mieux rouler avec la boite de vitesse
- sous multipliée ( par ex dans le cas d'une 5 vitesses, en "3ème"
- en "prise" , tours moteurs = Transmission directe aux roues ( par ex; en "4ème" )
- en "sur multipliée" ( par ex. en "5ème" )

A suivre ....  ;) ce printemps   :P

Excuse moi ski wake, étant un aficionados de glisse , tu connais le Ski Racing où là il y a parfois plus de 500cv et des vitesses de pointe à + 180KM/H, pour le coup il t'en faut des CV

MSU-RwM5LBc

Ce n’etait pas le débat.
Il ne s’agit pas de commenter des pratiques.

Va falloir vous allonger les gars et on va faire une petite thérapie de groupe... :D
Je me comprends  :D :D :D

C'est la ou je comprends pas et ou rouy nous dit le contraire... vu que le 100 cv et le 140 sont identiques avec une même hélice pour aller à 35km/h les 2 moteurs tournerons au même régime... mais j'en suis pas du tout convaincu même si ça peut paraitre logique mais va falloir m'expliquer qq chose dans ce cas tout simplement parce que si on va sur le site Suzuki et que l'on prends les 3 blocs 100 / 115 / 140 :
Strictement identique sur le bloc en lui même (cylindré, rapport d'embase...)
Le 100 et le 115 sont donné pour 6000 tr / min max
Le 140 est donné pour 6300 tr / min max
Pour les 3 blocs Suzuki préconise les mêmes hélices

Donc si on suit ta logique rouy on a 3 moteurs identiques qui tournent au max quasi au même régime (seul le 140 prends 300 tr de plus), qui ne développent pas la même puissance mais qui au final vu qu'ils tournent à la même vitesse et que l'hélice tournera à la même vitesse sous l'eau feront aller le bateau à la même vitesse...

Dans ce cas aucun intérêt à prendre un 140 cv...
Je suis prêt à faire un test mais je suis quasi sur que avec les mêmes hélices le 115 te fera aller plus vite que le 100 et le 140 encore plus vite...

Pas que un 140 et un 115 avec les mêmes hélices sur une même coque le 140 te fera aller plus vite et ils tournent dans les même plages max de régime donc y'a un truc qui m'échappe... 

Cela dépend du rendement de l'hélice sur le point considéré et également de celui du moteur.

Si tu veux la configuration qui te fera consommer le moins c'est simple : choisis une architecture moteur récente de type 2 temps injection directe à charge stratifié comme le Etec G2 ou bien un 4 temps injection directe en choisissant la plus faible cylindrée de la gamme qui te permet de combler en puissance maxi ton programme.

Par exemple un Verado 1.7L que tu fais tourner à 100ch consommera moins qu'un Verado 2.6L que tu feras également tourner à 100ch.


Tu as surtout été très gagnant de passer d'un carbu à une injection…  ;)


Je ne dis pas le contraire, dans le cas présent l'hélice est différente puisque les tr/min sont différents.
Ce n'est pas le même cas de figure que j'ai expliqué plus haut.


Bon reprenons.

Comme déjà dit plus haut, l'intérêt de passer du 115 au 140 est de mettre une hélice avec plus de pas et dans ce cas au même régime ton hélice tournera toujours à la même vitesse de rotation mais le pas étant plus élevé, tu parcours plus de distance, ton bateau va plus vite mais cela consomme forcément plus de puissance.

En détail :

D'une part, je n'ai jamais dit que les Suzuki 100, 115 et 140 n'ont que leur cartographie qui les différencie.
Je n'en ai strictement aucune idée, je n'ai pas conçu ces moteurs. Peut-être que les injecteurs sont différents et que les lois d'AAC également.

D'autre part, si on part du principe que ces 3 moteurs sont strictement identiques et que seule la carto change, voila ce que l'on peut dire :

- ton bateau avec son chargement et son moteur au cul, possède une courbe de traînée qui dépend du carré de la vitesse.
Tu peux tracer une courbe qui part de 0 et qui augmente suivant une loi de type A x V2. A étant un coefficient (pas important ici) et V2 étant la vitesse de ton bateau au carré.
Pour chaque vitesse de bateau, tu as une trainée donné.

- la traînée de ton bateau est compensée par la traction de ton hélice. Lorsque la traînée de ton bateau est égale à la traction de ton hélice, ton bateau est à vitesse stabilisée.

- une hélice possède une caractéristique qui lui est propre et qui dépend de son diamètre de moyeu, de son pas, de sa surface, profil d'aube, rake, cup, rugosité, raideur, tuyère, trous d'évents, etc… bref de sa forme.
Cette caractéristique donne une courbe qui à chaque vitesse de rotation est associée une traction.

- en fait, pour chaque vitesse d'avancement, l'hélice possède une courbe de type traction vs rpm. Donc le graphique de l'hélice est en fait une multitude de courbes décalées pour chaque vitesse d'avancement.

- pour une vitesse donnée de ton bateau, correspond une courbe d'hélice traction vs rpm.

- pour une vitesse donnée de ton bateau, on sait quelle traction d'hélice est nécessaire d'après la toute première courbe de trainée du bateau en fonction de sa vitesse.

- pour une vitesse donnée de ton bateau, on sait donc à quelle vitesse faire tourner l'hélice pour fournir la traction trouvée précédemment grâce au second graphe (celui de l'hélice).

- l'hélice possède un autre graphe qui la caractérise, c'est le couple consommé en fonction de sa vitesse de rotation. En utilisant cette courbe, on sait donc puisque l'on connait la vitesse de rotation de l'hélice et la vitesse du bateau le couple nécessaire sur l'arbre d'hélice afin de tenir la vitesse de rotation de l'hélice à cette vitesse.

- à partir du couple sur l'arbre d'hélice, en fonction du rapport d'embase tu retrouves le couple moteur nécessaire à ce régime (donc la puissance) pour tenir la vitesse du bateau.

- tu retrouveras si l'on reprend l'exemple précédent par exemple qu'il faut fournir 50ch à 3000 tr/min moteur pour que l'hélice soit capable de tourner à 1500 tr/min à 30kt.

Peu importe si le moteur est capable de fournir plus, cela ne change rien au problème.  ;)

Pour que tu comprennes bien, si jamais tu montes la même hélice sur le 140 alors qu'elle amène tout juste au régime maxi le 115, et bien tu vas emplafonner le limiteur avec le 140.


Si le 140 te fait aller plus vite que le 115 et que tu tournes au même régime moteur c'est que ton hélice est différente, elle a juste plus de pas.

Prenons un autre cas assez simple.

Tu prends un moteur de 115 ch qui a son limiteur à 6000 tr/min et tu lui montes une hélice avec très peu de pas, mettons 12 pouces.
Tu mets plein gaz, que se passe-t-il ? Tu arrives au limiteur moteur à 6000 tr/min et ton bateau plafonne à 20kt (par exemple).

Tu prends le même moteur mais en 140 ch avec le même régime de limiteur à 6000 tr/min et tu lui montes la même hélice. Tu mets plein gaz, que se passe-t-il ? Tu iras à la même vitesse, 20kt puisque ton hélice tournera à la même vitesse car tu seras au limiteur également.

Tu prends le même moteur mais en 1000 ch avec le même régime de limiteur à 6000 tr/min et tu lui montes la même hélice.
A quelle vitesse vas-tu aller si tu mets plein gaz ? 20 kt puisque tu seras au limiteur.

Il faut bien comprendre qu'en fonction de l'hélice que l'on met, la puissance d'un moteur est différente à chaque régime puisque sa charge varie.

Tu peux tourner à 6000 tr/min et ne développer que 10ch si tu places une toute petite hélice de très faible pas, même si tu as un moteur de 1000ch.
En augmentant le pas de l'hélice, à 6000 tr/min tu vas augmenter la puissance moteur car sa charge augmente.
Quant tu as trouvé suffisamment de pas sur ton hélice pour que tu arrives à peine à tenir ton régime de puissance maxi, tu as trouvé la bonne hélice qui te permet de sortir tes 1000ch à 6000 tr/min.

Je rêve de la situation ou le choix du moteur serait secondaire au choix de l’helice.

Sur cette coque je sais que pour aller à cette vitesse ou pour avoir ce temps de dejaugeage ou ce chronos entre 30 et 40 noeuds...(selon sa pratique...) il me faut entraîner cette hélice.
Quel moteur est capable d’emmener correctement l’helice choisie?

Merci rouy pour toutes ces explications qui comme je l'ai déjà dit me semblent plutôt logiques.

Le seul truc qui m'échappe toujours et ou je me dit Suzuki nous prend pour des cons chose dont je doute c'est que sur leur site internet l'hélice préconisée est la même pour les 3 blocs sachant que les moteurs tournent sur des régimes identiques le mec qui n'y connait rien monte un 140 pour aller plus vite et au final il aurait monté un 100 il serait allé à la même vitesse. Et j'irais plus loin on s'en fou si les injecteurs ou les loi d'AAC sont différents ça jouera juste sur la conso mais pas plus car à 6000 tr / min les 2 moteurs vu que même hélices emmèneront le bateau à la même vitesse... Le 140 aura juste l'avantage de prendre 300 tr / min de plus sur la fiche technique mais le 100 et le 115 sont à 6000, mais ces 300 tr ne joueront qu'au delà de 600 tr .

Partant de ce constat bon nombre de gens doivent donc se faire bien avoir lorsqu'ils font monter un moteur si leur concess n'y connait pas grand chose en hélice et qu'il commande l'hélice préco... Bizarre tout de même de la part de Suzuki sur leur site.

Au final prendre un 140 ok mais dans ce cas bien choisir l'hélice sinon ça sert à rien...

En fait, cela se fait plutôt bien en superposant les courbes (soit en couple, soit en puissance) du moteur avec son taux de réduction embase et de l'hélice identifiée au préalable avec la méthode décrite plus haut si l'on connait la caractéristique de son bateau.

Le problème c'est que dans ton cas comme dans le mien, on est dans une situation ou l'hélice n'est pas totalement immergée sur certains points de fonctionnement et sa caractéristique évolue avec les gaz d'échappement du moteur, par conséquent on peut dans ton cas se rapprocher de quelque chose de théorique mais il faudra nécessairement affiner par l'expérience sauf à passer de très gros calculs que seuls des teams en F1 (route) et les militaires peuvent se payer.


Alors si tu vas sur le site Suzuki et que tu regardes le DF100, 115 et 140, pour des hélices en alu (par exemple) ils te conseillent des pas entre 15" et 23".
A aucun moment ils te conseillent de mettre la même hélice entre un DF100 et un DF140 si tu as le même bateau.

Le pas d'une hélice ne dépend pas que du moteur, il dépend autant du bateau et de sa trainée que de la courbe de puissance (ou de couple) du moteur.

Plus tu as de puissance moteur sur un bateau donné, plus tu navigues vite si tu choisis une hélice adaptée.

En général on choisit son hélice pour qu'elle permette avec le bateau qui est devant, d'aller cherche le régime de Pmax du moteur.

Et bien tu vois pour moi 15 / 23 c'était la même hélice et pas des pas différents donc une plage d'hélice différentes, à vrai dire je n'y connais pas grand chose sur le hélices voir que dalle et me suis jamais pencher sur la question et je fais plutôt confiance à mon concess.
Donc ayant hésité entre un 115 et un 140 pour mon futur bateau car il n'y a que 600 € de diff il suffit que je tombe sur un concess qui n'y connait pas grd chose et qui monte les 115 ou les 140 avec les mêmes hélices au final j'aurai pu me retrouver avec un 140 qui aurait fait quasi le même job que le 115 sans plus si pas monté avec la bonne hélice...

Merci pour tout ces éclairages en tout cas.

C'est assez simple pour savoir si tu as une hélice adaptée.
Est-ce que tu arrives à prendre le régime d'utilisation préconisé par le constructeur avec ton hélice actuelle, c'est-à-dire entre 5600 tr/min et 6200 tr/min ?
Si oui, ne change rien.
Si non, si tu es en dessous, il faut diminuer le pas de ton hélice, si tu es rapidement au régime maximum et tu buttes sur le limiteur, tu dois ajouter du pas.

J'ai pas encore le bateau il est en commande mais ça je l'avais en tête le fait qu'il faille arriver a pleine puissance au régime max j'ai tout de même quelques notions de mécanique et autre même si les études d'ingé remontent un petit peu mnt et que je ne suis plus du tout la dedans, ce que je voulais dire c'est que sur les dimensions ou type d'hélice je n'y connais pas grand chose et je laisserai mon concess me mettre la bonne pour arriver dans les 600 tr au max.

Un grand Merci à notre contributeur "ROUY"
( qui devrait mettre son prénom sous son avatar , l'usage sur ce forum voulant que l'on utilise le prénom pour communiquer  :P .. )  
pour prendre le temps de nous expliquer ces "subtilités mécaniques" ...

L'adaptation de LA bonne hélice pour un usage donné est une belle équation à prendre en compte ..  :'(

Elle en devient d'autant plus complexe si l'usage du bateau est "variable"  :-[ ... je m' explique ...

Si votre style de navigation est d'etre seul à bord ( voire avec une personne ) et que votre plaisir est d'aller à donf, ...
il sera un peu moins difficile de déterminer l' hélice qui vous permettra d'optimiser les performances ...

En revanche, si votre navigation se réparti ( + ou - équitablement ) entre des
- navigations familiales ( avec Maman et enfants n' étant pas très rassurés à l' idée de faire du bateau  ::) )
- navigation avec sports nautiques tractés ( et tracter une bouée et un mono skieur ne réclameront pas le même type d' hélice, et je ne parle pas de bare foot ...  ;) )
- navigations rapides avec le bateau bien ( ou peu ) chargé
- peche à la traine

à moins de changer d'hélice à chaque activité "différente", il va falloir trouver une hélice de ...
... compromis  :-[ ... qui répondra plus ou moins bien à chaque situation différente ...
le tout étant qu'elle ne soit pas inadaptée à un usage "majoritaire"  ...

Le principe de base étant ( et j' espère que notre ami ROUY sera d'accord ) que
- plus un moteur est puissant ...
- plus il pourra entrainer une hélice "longue" avec un pas plus fort ...

Une hélice plus longue ayant pour capacité
- à régime de rotation de l' arbre d' hélice identique * de permettre une vitesse plus rapide
- pour une vitesse donnée, de faire tourner le moteur moins vite ( donc en fonction de la courbe de puissance d' économiser plus ou moins de carburant ) .

* quand je parle de régime de rotation de l' arbre d' hélice identique * , ce n' est pas tout à fait vrai, car une hélice plus longue sera plus "difficile" à entrainer ce qui entrainera un "frein" ( que je suis bien incapable de chiffrer ) plus ou moins important en fonction du couple du moteur.

Quand on voit la courbe de consommation d' un moteur , assez souvent il y a une forte augmentation de la conso dans les 15oo à 2ooo derniers tours ...
le meilleur rendement étant entre la moitié et les 2/3 de l' accélération.

A noter que cela dépend aussi après des facteurs liés
- au type de carène,
- à son degré de salissure,
- au poids transporté,
- à la répartition des masses,
- aux réglages de Trim et/ou Flaps
- au fardage / prise au vent
- à l'état de surface de l'eau
- au carburant utilisé
- etc  ...

Je dévie un peu du sujet initial.

Concernant le rapport d'embase , dans un monde sans frottement ni déformation j'imagine que modifier le rapport d'embase et le pas de l'hélice revient au même.

Mais dans un jeu d'engrenages qui font tourner une hélice dans l'eau pour pousser un bateau...?

En pratique faut il mieux du 1,75 et une 28 ou du 1,63 et une 26 ?

Une 26 se déforme moins mais d'un autre côté cette 26 va tourner plus vite que la 28 , une hélice qui tourne plus vite ne perd elle pas en rendement?

Cet été Guillaume voulait faire le test puisqu'on avait les 2 embases sous la main , j'ai été un peu mou du genou sur ce coup là car je trouvais ça compliqué.
Néanmoins je ne sais pas vraiment quoi penser.

Pour les bateaux très rapides la question ne se pose pas ne serait ce que pour la disponibilité des hélices en pas supérieur à 30 pour nos HB , mais sur les situations intermédiaires comme l'osprey de Guillaume?
Il aurait pris l'embase 1,63 on aurait changé la bravo 28 par une 26 , aurait il gagné quelques noeuds , quelques secondes dans les reprises?

« Pour ce qui est des ratio 1.75 et 1.62
Le 1.62 en fait n’est pas un vrai 1.62 mais arrondi 1.61538  23/13
Alors que la 1.75 est un 12/21 ce qui en fait est juste 1.75
Le 1.75 te permet d’obtenir plus de couple sur l’arbre d’hélice par rapport au 1.62,  bien entendu le couple moteur est le même dans les deux cas.
L’avantage du 1.75 est avec ce couple sur le prop shaft de pouvoir entrainer des hélice de plus grand diamètre, ou des hélices ayant plus de surface de pales pour plus de traction
Le 1.62 lui permet d’obtenir une rotation prop shaft supérieure par rapport au 1.75 mais génère un peu moins de couple prop shaft
Sur un moteur à plage rpm réduite limitée à 5850rpm par exemple cela permet d’avoir un rpm hélice plus grand, et ainsi ne pas tirer une hélice dans un pas énorme et peu disponible.
Le 1.75 de part son couple prop shaft plus généreux permet un meilleur ‘’hole shot’’ que le 1.62
Si la coque est légère et que l’idée est de la faire aller vite le 1.62 convient 
Si la coque est lourde elle aura besoin d’un bon punch pour déjauger et aura une hélice de grand diam, le 1.75 est alors requis. »

Merci Bruno et Nico.  :D
 
 

Comme ça c'est clair, merci à vous :D :D :D