catamaran rib (réflexions)

[KAOKLAI]

@JCJCAT
Beaucoup de recherches apparemment sur ces catamarans rib, pas toujours simple!
pour les moteurs inclinés je pense que tu parles de cette disposition:


ce montage semble trouver un intérêt lorsque le bateau n'est pas grand et le tunnel étroit, comme tous les moteurs hors bord ont la moitié supérieure de la surface de poussée de l'hélice perturbé par la proéminence de l'embase par là où passe le ''drive shaft'' , il s'avère que le gavage d'eau est donc plus important sur une hélice hors-bord sur la moitié inférieure.
Si tu places le moteur droit  sur une  coque en vé, la partie haute de la demi section est quelque peu masquée par le Vé.
Si tu utilises un PAD large comme sur les Nordic 21/ cyclone, tu te retrouves avec encore moins d'eau à gaver l'hélice car le PAD fait une sorte d'obstruction au gavage.
Si 'eau est tumultueuse, donc de densité moindre, il faut alors compenser par la surface de pales, soit plus grande soit plus de pales.
Dans ton cas probablement tu as des coques avec un ''deadrise'' non  négligeable, et en montant le moteur droit tu ferais une obstruction au gavage eau de l'embase, en obliquant les moteurs , tu éloignes les embases  du tunnel qui sur cette coque provoque une eau aérée où 'hélice ''croche moins"" ici explication ''deadrise'' pour monocoque, idem pour cata, il faut couper au milieu du plan.

L’inclinaison à aussi ses limites car le motoriste ne garantie pas toujours des montage oblique prononcés, et la conception des efforts en fonctionnement est surtout calculée, testée pour un moteur monté droit.

lorsque la conception de coque provoque des turbulences , il est conseillé d'éloigner les embases du tableau, pour les placer dans une eau disons plus dense. L’inconvénient de ce type de montage est que parfois le constructeur ne garantie pas le bateau avec montage lift, ce qui est le cas de l'osprey vipermax par exemple ( affaire JCN tribunal de Rennes, pour ceux qui flippent déjà), tout problème structurel et comportement résultant d'une telle modification ne sera alors que sous la seule responsabilité du propriétaire, en espérant que le vendeur et monteur soit au courant des clauses.
Le tableau  avec des déports important souffre aussi et même si le comportement , la performance se retrouve améliorée , le souci principal est de savoir si ce tableau peut encaisser durablement cette contrainte supplémentaire.
Surtout quand on voit  '' the real punishment '' (il se reconnaitra) que certains font subir à leur coque.

Pour ce qui est du volet arrière tunnel avec vérin, mais lorsque la coque est petite ces modèles sont un peu hors côtes. le volet permet de rallonger la longueur du tunnel sans le rallongement des patins, et cela revient en quelque sorte à utiliser une aile plus large, augmenter la portance. (chord increase ), s'il est sur vérin, on créé un ''hook '' en l'abaissant et le nez du bateau retombe, mais ça augmente la trainée, et déplace le centre de gravité dynamique en créant des appuis aéro.

Sur le cata si pas trop lourd il faudra aussi choisir les hélices de manière a ne pas avoir encore plus de bow lift, ce qui est naturel sur un cata bien conçu. Il faut quand même éviter les hélices alu, pour de telles vitesses, car le manque de rigidité de ce matériau entraine des distorsions sur les pales et en dynamique le pas réel est faussé.
 Une autre astuce consiste alors a placer des jupes en néopréne ou assimilé, on peut dès lors jouer sur l'épaisseur (la raideur) et sur le Shore du produit (sa dureté) , et plus facilement sur ses dimensions, ça prend un peu de temps, et  on forme alors un tunnel à compression quelque peu réglable. Ce n'est pas aussi joli qu'un volet hydraulique pas contre.mais ça t'évite de vendre un rein pour l'achat d'un tunnel flap.
ici un Hydrolift 22 en exemple pour la jupe.


l'idée du Pod central en mono moteur catamaran est un plus et adopté par beaucoup de constructeurs catamaran.

@ Criscat
Oui je connais le bateau, un collègue l'a acheté, il devrait tourner en 225 vamax Hydrotech cette année.
 Le nom du bateau restera le même Mr TCHANG, une visière est en cours de commande.
j'ai aussi connu Philippe et Denis lors des travaux sur le 27.

@Bertrand
oui les livres J R, sont un concentré d'informations,il te vend ça un bras quand même, mais les gars ça prend un peu de temps de traduire, de trouver l'image associée la plus appropriée pour l'explication et j'arrive jamais à faire court....

@GIL
oui bien sur EKRANOPLAN, mer Caspienne, malgré sa taille parfois les conditions de cette mer fermée ne lui permettait pas de naviguer, c'est le cas type du ''ground effect''  WIG , le premier faisait 550t en 1966, fabriqué à Groky, découvert par photo satellite lors de la guerre froide. Le gros problème rencontré était le ''take off '' qui demandait toute la puissance des multi mini réacteurs pour conter la trainée générée par la surface mouillée, bien supérieure à un avion en mode roulage. Ensuite la propulsion hélice prenait le relais pour le régime de croisière. Mais je pense que tu es surement au courant de tout ça. ici pour la petite histoire de la vidéo plus haut.

[CrisCat]

KAOKLAI : effectivement  ils avaient aussi celui la , ça illustre bien aussi tes propos sur la forme des tunnels





Autrement pour compresser un peu plus l'air on peut aussi prolonger le tunnel de cette manière, sur une partie de la largeur ou sur la largeur totale du tunnel



Avec le plan pour bien voir que la forme du tunnel n'est pas rectangulaire



Pour BV 56 tu as les petits Argo cat, celui ci par exemple largement plus de 60kno avec le 90cv yamaha



Bien sur celui qui déchire le plus c'est le twister 25 (il existe des versions civilisées) en classe 3C ( les 2L equipé d'un 200XS)

150km/h en course

[jcjcat06]

Kaoklai, oui, c'est une disposition ainsi dont je parle !

Toutefois, cette inclinaison - 7°, soit 2 trous de décalage - n'est nécessaire que si l'on n'a pas de moteurs contra-rotatifs, ce qui est le cas en dessous de 100cv.
En Afrique du Sud, le chantier m'avait fait essayer 3 catas, un 450 mono, plus un 532 et un 632 en bi, qui étaient bien entendu montés inclinés.
Surpris, je leur ai demandé la raison, réponse pas claire - peut-être mal comprise, un hollandais local parlant anglais avec un méchant accent ...- enfin j'ai compris que ça ne marchait pas !

Comme je suis curieux, j'aime bien toucher du doigt et éventuellement contredire ... dès réception des premiers catas j'ai fait un montage rapide sur un 632 avec 2x90 Tohatsu.

Verdict ... ça marche plutôt mal, le moteur tribord mouline et le babord rame alors qu'ils sont à la même hauteur avec les mêmes hélices - en gros un bon 1000 tours d'écart !

Etape suivante, décalage de 1 trou, soit environ 3° - là ça va beaucoup mieux, la différence n'est plus que de 500 tours environ.

Finalement, avec les 2 trous de décalage, les régimes sont identiques et le bateau fonctionne à merveille.


Alors mon analyse - qui vaut ce qu'elle vaut - est que le skeg de l'embase inclinée reçoit une pression sur la face coté tunnel et une dépression sur l'autre face, ce qui fait basculer le bateau et le remet à plat.
Je pense d'ailleurs que seul le moteur babord nécessite cette inclinaison, ou peut-être seulement 5° - le tribord n'étant incliné symétriquement que pour l'esthétique.

Mais ça fait beaucoup jaser sur les cales, genre " regarde, il a les moteurs mal montés ...".


Le seul bi-moteur contra-rotatif que j'ai vendu il y a une bonne douzaine d'années - un 680 - navigue sur le Léman, il doit avoir 2x115 Yam montés verticaux en Suisse, donc pas essayé et pas de retour.



J'ai d'ailleurs remarqué que le montage incliné se pratique également sur les mono-carènes en RSA, bien visible sur certaines photos ou videos, mais l'inclinaison semble de 1 trou.
Je l'ai moi-même pratiquée sur un Zar 57 "twin" à bracket, avec 2x70 Yam, ça supprime la tendance à la gite babord.

[KAOKLAI]

@Jcjcat
En fait la seule variable dans l'histoire des moteurs sur le cata c'est de mettre un pas à droite sur le flotteur bâbord.
Comme le moteur pas à droite fonctionne droit et incliné sur le patin tribord, on peut alors en déduire que lorsque  l'angle de coque se retrouve inversé (patin babord et montage moteur pas a droite), c'est la seule différence.
Et comme dans cette gamme de puissance les contre-rotations ne sont  pas disponible, la seule parade semble alors l'inclinaison.
Ton montage en bi avec contre rotation sur le 680 du Léman montre qu'il est plus simple d'arriver à ses fins.
Tu as du '' t'amuser'' pour trouver une issue sur ces montages cata en pas à droite montage bi!

Ton raisonnement sur les skegs n'est pas faux je pense=
Mais lorsque l'on incline on doit alors veiller au bon parallélisme des dérives embases (skeg) sinon elles agissent comme des foils enlevant l'arrière ou en l'enfonçant. Alors qu'en montage vertical le pincement ou l'ouverture ne donne pas le même effet.

Et il faut aussi faire  attention un moteur ne pousse pas assez car mal installé, l’autre se retrouve en surcharge, en donnant l'impression que l'on tire trop long.C'est un piège.
Tiens , pour info, un montage monocoque avec PAD, bi motorisation et incliné.



@ Criscat=
pourquoi le pincement des patins sur ton plan en statique? En dynamique ils se mettent parallèle?
Sur ton plan il y a 200mm, ou bien je lis mal?

[Doc Mike.squat]

Que des bons trucs a lire ..... Continuez.....!!!!!
Je connais le C84 pour l avoir essayer plusieurs fois ......c était Ricardo qui est dedans ?? Qui est dans le C19?
Je savais même pas que des volets électrique existaient..!!! Bon les bavettes, c est plus léger, moins chers et ça marche bien mais on est obligé d adapter constamment selon le plan d eau et le vent.... Là, réglage des commandes c est Top...!!!!
A+
Michael

[jcjcat06]

Oui, il est clair que le parallélisme des skeg a son importance.

D'ailleurs une revue nautique sud-africaine avait essayé un cata d'un client (532 ou 632 ?) et lui avait trouvé un comportement bizzare - sans plus de détails.
Le chantier était allé voir ça de plus près et avait constaté que les skegs étaient divergents (pincement vers l'arrière) au lieu d'être convergents de 5mm environ comme ils le recommandent.
Il est sûr que cet effet "foil" est primordial car étant bien réglé il doit alléger le cul du bateau.

Personnellement, leur recette étant bonne, je n'ai jamais fait d'essais dans ce sens .

Et j'ai toujours apporté le plus grand soin à ce réglage qui est très pointu, et à sa stabilité, car 1mm en plus ou en moins sur la longueur de la barre de liaison se transforme vite en 4 ou 5 au niveau des skegs

[CrisCat]

Que des bons trucs a lire ..... Continuez.....!!!!!
Je connais le C84 pour l avoir essayer plusieurs fois ......c était Ricardo qui est dedans ?? Qui est dans le C19?
Je savais même pas que des volets électrique existaient..!!! Bon les bavettes, c est plus léger, moins chers et ça marche bien mais on est obligé d adapter constamment selon le plan d eau et le vent.... Là, réglage des commandes c est Top...!!!!
A+
Michael

Oui c'est bien Riccardo a la commande, et c'est Jean Stéphane Serra de chez nautic 2000 dans le C19

[KAOKLAI]

Hé bien Criscat les patins de l'infanta sont parallèles ou pas???

pour le cata Adam younger de Denis , regardez le tunnel il est lisse jusqu'en bas, au départ il y avait une virure placée à l'intérieur du tunnel comme le schéma joint, il s'est avéré que le bateau ne fonctionnait pas , la virure ainsi disposée canalisait l'eau du tunnel au-dessus et l'eau  venait toucher le haut tunnel, Denis avait donc retiré les virures et le verdict fût immédiat.plus de 143km/h en 300XS.



Lorsque vous regardez le tunnel d'un skater ou d'un lightning (celui que j'ai essayé), le bord du tunnel est différent, et adopté par beaucoup, si vous regardez le bord du tunnel du twister C-84 ,il est comme sur un skater ou lightning et bien d'autres même en inshore, ce profil -là a été adopté...
pour les rib plaisance il semble que le profil en escalier soit plus courant, chez Husycat par exemple, vu la hauteur du tunnel , il laisse plus penser à une réserve de stabilité à l'arrêt et en renfort structurel paroi verticale, mais on est pas là sur ce type d'embarcations en recherche d’une performance pure non plus..

[CrisCat]

Kaoklai : non ils ne sont pas parallèles et ils ne se déforment pas en navigation , juste pour info les quilles sont gonflées à 900g et les boudins à 400g . Mieux qu'un discours une photo 



Je dois avoir une video ou on voit le cata. de Denis en navigation, ne penses tu pas qu'il aurait du rallonger son tunnel ?

[GIL DF]

Messieurs,

Loin de moi l'intention de perturber par des billevesées ce fil particulièrement instructif ( billevesées que vous voudrez alors prendre pour récréation) mais en matière d'effet de sol et de portance aérodynamique d'extrados, leur valeur peut devenir telle que sur Miss Geico Mystic (dépassant les 200 mph), le "throttle man" dispose d'une commande de type "manche à balai" à parallélogramme ( démultiplication de son amplitude) aux fins de contrôler "finement" l'assiette positive limite en tangage.

Limite, au delà de laquelle une licence AERO bi-moteurs VFR devient exigible... 

[KAOKLAI]

criscat, étrange quand même cette histoire de patins obliques , surement pour avoir un peu d'appui longitudinal, tous les Zapcat sont comme ça avec les patins de travers, ou bien d'autres marques osent les patins parallèles???

Pour le cata de 27, il y avait des appendices en arrière du tunnel, pour rallonger un peu la coque, mais le bateau était construit costaud en 2003 et pas sous infusion car peu courant il y à 14 ans (et oui ça à passé vite).

le bateau donnait en gros 80mph avec un 200XS gen 1/ 76mph avec un XR2/86mph avec un 300PM

@GIL Billevesée, c'est bien de préciser comme il y au moins 15 synonymes.

Pour le système de correction assiette en parallélogramme, si tu as un lien pour voir le mécanisme je suis intéressé.
Je pense que les modifs soient devenues nécessaires suite à l'accident mortel de Mike Fiore et de son copilote en 2104 lorsque le bateau est monté à 60 feet, 18 mètres, https://www.youtube.com/watch?v=EjNR-_-pl7g
Mais Big  thunder en 2011 avait en mer subit un crash similaire, la portance est énorme, le glissement hélice proche de 4%, ça tient sur un matelas d'air compressé, et les embases ou les TRIMAX dans l'eau.
Geico était en Mercruiser en 2016 et turbines lycoming T53 auparavant.
le record de miss GEICO était à 211mph un moment et le Team Spirit of Quatar à tenté de battre ce record en ajoutant des parachutes pour rétablir l'assiette en cas d'envol, les résultats ne sont pas évidents, les parachutes ont explosés.
https://www.youtube.com/watch?v=Q_C9v6Zqo3o&t=19s
Avec Steve Curtiss et Hassan Altani le record est tombé à 244mph.
https://www.youtube.com/watch?v=Ov_2fR1ISTM

Pas sur que la licence AERO bi-moteurs VFR soit exigible  Mieux vaut surement lancer les Runes avant le départ car c'est plutôt aléatoire comme record,ils jouent un peu avec leurs vies sur ce coup là quand même, ça semble imprévisible, et la moindre variation vent  sur le parcours  emmène l'ensemble là où il veut aller... c'est d'ailleurs ce qui aurait occasionné le crash sur Outerlimits.
Les Mystic semblent plus stables à grande vitesse pour l'instant.

[GIL DF]

@ Kaoklai :

"Pour le système de correction assiette en parallélogramme, si tu as un lien pour voir le mécanisme je suis intéressé."

J'ai recherché un bon moment la vidéo avec vues internes sur le pilote + trotthle man, en vain. Je ne suis pas compétent / informé sur les mécanismes d'actions sur l'assiette. Inclinaison des arbres type Arneson et / ou flaps, voire volets aérodynamiques. Ce que je sais c'est que lesdits mécanismes sont renvoyés à une commande unique de type "manche à balai" monté sur un parallélogramme déformable réducteur. Le but de la manip (idem sur certains avions / planeurs) est de démultiplier l'amplitude au manche pour un maximum de précision. Je peux te faire un croquis si tu le désire.

"le Team Spirit of Quatar à tenté de battre ce record en ajoutant des parachutes pour rétablir l'assiette en cas d'envol, les résultats ne sont pas évidents, les parachutes ont explosés."

Difficile de se rendre de la réalité de l'effet de déploiement des parachutes. Mais ce qui est certain, c'est que le déploiement d'un parachute (à la trainée judicieusement choisie) a pour effet aérodynamique (entre autres) la création d'un moment à piquer. Et donc, il peut théoriquement contrer un moment cabreur dangereux. Que par la suite, l'assiette rétablie, les parachutes se déchirent est de peu d'importance. Ils ont fait le job.
 
En vol à voile, on utilise le même système de parachute de queue déployable en finale aux fins de générer ce moment piqueur sur les "grandes plumes" ( planeurs d'envergure de 20 m+ et de finesse 50+) qui sans, seraient impossible à poser en raison d'une vitesse verticale trop faible / angle de descente trop plat. Le Lockheed U2 (https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_U-2) utilisait également cet "artifice".

"Pas sur que la licence AERO bi-moteurs VFR soit exigible"

Tu as raison. Partiellement. Eu égard à ce qu'il advient après décollage, je pense que la qualif "voltige" en plus ne serait pas inutile...

[CrisCat]

Humour, nous aussi on a ce mécanisme sur nos souples, ça s'appelle un singe et ce ne sont pas des manches 
Mais bon des fois aussi ça s'envole, une video avec Mr Dynamite le célèbre préparateur d'hélice .





J'ai trouvé une video vue de l'intérieur avec ce système 

[jcjcat06]

Les hijackers des thundercats ne sont pas parallèles, mais selon le constructeur la divergence est variable.

Je pense qu'elle est là pour améliorer la vitesse en diminuant la résistance à l'avancement, qui est due au couple de l'hélice qui fait pivoter le bateau autour de son axe longitudinal dans le plan horizontal.
Mais ce n'est qu'une idée, peut-être inexacte.
C'est d'ailleurs vrai pour tout monomoteur, carène en V ou cata, même si on ne le sent pas - et si on lâche le volant le bateau se met à tourner en rond, c'est bien connu.


Sur les Tomcats, ils sont parallèles, et si mon idée est exacte, ouvrir le tunnel vers l'arrière permettrait probablement de diminuer la résistance à l'avancement de la coque babord qui doit pousser de l'eau avec son support de bande molle proéminent, alors que la tribord s'alignerait tranquilou.



Les escaliers dans le tunnel : ils sont là pour créer un coussin d'eau émulsionnée et améliorer le confort, dixit le chantier, ce qui me semble cohérent.
Des videos en bassin de carène le montrent bien.

Mais ce tunnel ainsi fait a une particularité, que les autres tunnels n'ont peut-être pas, c'est qu'il y a une "bonne profondeur" pour faire fonctionner l'hélice, ce qui semble logique ... trop haute ça cavite, trop basse la trainée etc etc.

L'un de mes premiers clients pour un 632 avait un club de plongée dans la région de Brest, et certains d'entre vous ont peut-être navigué sur son cata, équipé de 2x80 Tohatsu .
Nous nous téléphonions fréquemment, et il m'a rapporté une expérience intéressante :
il a fait l'essai avec un gros V6 Evinrude, au moins 200cv, pour voir ...
Si j'ai bien retenu :

Le moteur arbre long aurait été monté sur un petit lift manuel comme le mien, coque sans appendice central, et l'hélice était à peine plus haute que celles des Tohatsu, donc trop basse sans l'appendice - et le résultat était décevant dès que la vitesse augmentait.
Il a supprimé le lift, donc descendu le moteur, et surprise c'était pire en terme de motricité cf.vitesse.
Passage à un arbre XL, la cata plus rien, l'hélice cavite comme si elle était dans l'air ...
Il semblerait donc qu'à partir d'une certaine vitesse une grosse bulle d'eau émulsionnée se forme et se déplace sous le bateau ...  amazing isn't it !!!

[KAOKLAI]

Les hijackers des thundercats ne sont pas parallèles, mais selon le constructeur la divergence est variable.

Je pense qu'elle est là pour améliorer la vitesse en diminuant la résistance à l'avancement, qui est due au couple de l'hélice qui fait pivoter le bateau autour de son axe longitudinal dans le plan horizontal.
Mais ce n'est qu'une idée, peut-être inexacte.
C'est d'ailleurs vrai pour tout monomoteur, carène en V ou cata, même si on ne le sent pas - et si on lâche le volant le bateau se met à tourner en rond, c'est bien connu.
Tu peux réduire ça avec des embase avec torque tamer, et le diam des hélices et leur types, mais jamais une histoire facile.


Sur les Tomcats, ils sont parallèles, et si mon idée est exacte, ouvrir le tunnel vers l'arrière permettrait probablement de diminuer la résistance à l'avancement de la coque bâbord qui doit pousser de l'eau avec son support de bande molle proéminent, alors que la tribord s'alignerait tranquilou.
Bizzare, il serait intéressant de savoir si un tomcat donc avec patins parallèles est en fait plus rapide que les autres qui sont pincés..



Les escaliers dans le tunnel : ils sont là pour créer un coussin d'eau émulsionnée et améliorer le confort, dixit le chantier, ce qui me semble cohérent.
Des videos en bassin de carène le montrent bien.

Mais ce tunnel ainsi fait a une particularité, que les autres tunnels n'ont peut-être pas, c'est qu'il y a une "bonne profondeur" pour faire fonctionner l'hélice, ce qui semble logique ... trop haute ça cavite, trop basse la trainée etc etc.
Oui le tunnel est hyper haut, et les escaliers dans cette configurations ont une fonction qui irait dans ce sens.
L'un de mes premiers clients pour un 632 avait un club de plongée dans la région de Brest, et certains d'entre vous ont peut-être navigué sur son cata, équipé de 2x80 Tohatsu .
jamais vu la bête, c'est un peu loin de ma zone en fait.
Nous nous téléphonions fréquemment, et il m'a rapporté une expérience intéressante :
il a fait l'essai avec un gros V6 Evinrude, au moins 200cv, pour voir ...
Si j'ai bien retenu :

Le moteur arbre long aurait été monté sur un petit lift manuel comme le mien, coque sans appendice central, et l'hélice était à peine plus haute que celles des Tohatsu, donc trop basse sans l'appendice - et le résultat était décevant dès que la vitesse augmentait.
Il a supprimé le lift, donc descendu le moteur, et surprise c'était pire en terme de motricité cf.vitesse.
Passage à un arbre XL, la cata plus rien, l'hélice ventile comme si elle était dans l'air ...
Il semblerait donc qu'à partir d'une certaine vitesse une grosse bulle d'eau émulsionnée se forme et se déplace sous le bateau ...  amazing isn't it !!!

en fait en mono moteur dès que le cata est un cata ''en charge'' les versions mono moteur apportent plus de soucis  que de solutions.
Par contre dommage qu'il n'aie pas pu ou fait le test avec appendice central, il manque un bout dans l'histoire là!

 J’aimerai revenir sur la bi-motorisation en pas à droite, si on part du principe de la demie partie hélice de verticale au point inférieure est celle qui fait lever l'arrière du bateau on se retrouve avec un déséquilibre des bras de levier, j'ai recomposé un petit croquis où on comprends mieux mon explication. Et on voit que lorsque tu mets le le moteur  bâbord en oblique, tu rétablis alors la dite distance, mais comme  tu confirmes aucune variation sur le moteur tribord si tu le places en oblique, on peut juste en déduire que l'obstruction d'avoir le ''deadrise'' avec pas à droite sur la coque bâbord est ce qui est la seule variable au problème.
NB. C'est juste un croquis explicatif, ne pas tenir compte de la forme de coque/tunnel.


c'était un sujet intéressant en tout cas.

[jcjcat06]

Je ne comprends pas bien tes explications, et ton dessin me fait remarquer que tu inclines les moteurs comme le sont ceux de ta photo, cad avec les embases pincées dans le plan vertical par rapport aux têtes - pour moi je dirais convergentes, ou en V.
Dans quel sens ton bateau va-t-il tourner sur l'eau, à droite ou à gauche ?


Sur les Tomcats, les axes sont au contraires divergents, embases en V inversé pointe en haut


Parallélisme ou non des patins - ça vaudrait la peine d'essayer, mais c'est pas évident, car il faut couper la coque en 2 dans l'axe et la recoller dans la zone dont laquelle dépend toute la structure ... hum ! Pas chaud pour m'y risquer !

[KAOKLAI]

Sur le schéma les embases sont droites et les moteurs verticaux, le schéma est juste là pour expliquer les distances en bord de pales coté droit des 2 moteurs en pas à droite par rapport au centre.

Ensuite il reste à imaginer le fait de placer les dits moteurs en oblique comme sur la première photo du post.
je n'avais pas refait un autre schéma avec les deux moteurs obliques.
Le schéma montre moteur installé droit que sur les pas à droite  la demi surface hélice coté droit reçoit de l'eau sur le moteur tribord, et est sévèrement masquée sur le moteur bâbord.
En plaçant un moteur verticalement  en pas à gauche à bâbord cette surface serait identique car elle se placerait sur l'extérieur.

Si tu mets en oblique les 2 moteurs qui sont droits sur mon schéma, on voit alors que les hélices peuvent aller vers  l'extérieur des patins, là où il y a plus d'eau dans les deux cas. Mais ça dépend de ce que tu inclines, soit tu pousses les embases, soit tu rentres les têtes motrices sans bouger la position arbre d'hélice,dans les deux cas tu peux avoir la même valeur angulaire.
Ce qui est favorable au moteur bâbord et sans influence sur le moteur tribord.
 Tu as écris =Je pense d'ailleurs que seul le moteur bâbord nécessite cette inclinaison, ou peut-être seulement 5° - le tribord n'étant incliné symétriquement que pour l'esthétique.

j'espère que c'est plus  clair écrit comme ça Je fais un petit schéma, voir les valeurs angulaires en rouge d'entrée eau  qui sont très différentes  sur le moteur droit et gauche monté verticaux sur le schéma (comme sur l'autre)


Je fais un autre schéma en exagérant l'inclinaison des  moteurs en vert, les dérives moteurs sont en rouge
on s'aperçoit alors que l'on réduit la valeur angulaire A et que l'on ouvre la valeur angulaire B
Le moteur tribord reçoit moins d'eau et le bâbord plus d'eau sur la demie surface droite des hélices pas à droite.
Le moteur tribord est toujours favorisé mais le bâbord amélioré de la valeur angulaire choisie.

je pense que c'est plus parlant sur le dernier schéma où je rentre les têtes motrices  sans bouger l'axe des arbres hélices.

Oui je comprends pour les patins, la question était juste de savoir si les bateaux qui ont des patins en parallèles sont plus rapides que ceux qui sont obliques.

[jcjcat06]

Les moteurs des Tomcats sont implantés comme sur ton 2ème dessin, excepté que les héhices sont derrière les coques et ne dépassent pas du tout dans le tunnel.

Je pense que l'effet "foil" sur le moteur babord est primordial car c'est ce qui permet au bateau de naviguer sans aucune gite - et peut-être également de virer avec une gite modérée dans le bon sens (vers l'intérieur) alors que Prestige vire très (trop ?) à plat, et d'autres catas contre-giteraient - il parait que ça existe ... brrr !

L'explication pourrait être que dans un virage babord le moteur gauche est braqué vers l'extérieur du virage, ce qui compenserait ou annulerait l'effet "foil" qui a tendance à soulever ce coté de la coque en ligne droite, alors qu'en même temps le moteur tribord verrait cet effet augmenter - ce qui donne la gite vers l'intérieur.

Pourquoi pas en lui ajoutant un peu de poussée appliquée sur la partie externe du skeg babord, qui ferait en quelque sorte déraper l'arrière vers l'extérieur du virage puisqu'aucune virure ne s'y oppose coté babord

[KAOKLAI]

je place le plan avec la correction tunnel ici, en utilisation plaisance l'axe hélice est plus bas, mais ça ne change pas les valeurs angulaires A et B. (un autre schéma  moteur bas serait peut-être un plus?)


pour la giration ton explication tient la route, on pourrait même dire que la  surface noyée de l'embase est aussi inclinée et agit en tant que foil et s'ajoute à celle de la dérive (SKEG).

L'explication pourrait être que dans un virage bâbord le moteur gauche est braqué vers l'extérieur du virage, ce qui compenserait ou annulerait l'effet "foil" qui a tendance à soulever ce coté de la coque en ligne droite, alors qu'en même temps le moteur tribord verrait cet effet augmenter - ce qui donne la gite vers l'intérieur.

ça tient la route aussi comme explication.

Quelques rappels=
Sur une installation bi-moteur en rotation externe le bateau tend à soulever l'arrière (avec contre rotation)
Sur une installation bi-moteur en rotation interne le bateau tend à enfoncer l'arrière. (avec contre rotation)
On notera donc l'influence de la demi section hélice point  haut vers le bas sur les hélices pas à droite du cas présenté.

Donc sur une bi-motorisation pas à droite verticale on revient à mon premier schéma sur la distance centre par rapport au bord (les flèches bleues) qui a son importance.
petit rappel sur les hélices et les effets selon montage.
petit rappel pour l'effet ''paddle wheel''