SR-BOAT.COM

Bon je me lance, je vais essayer de faire simple, tout d’abord me présenter professionnellement.
J’ai bientôt 30 ans d’expérience en mécanique, comme régleur sur centre d’usinage (6 ans, opto-mécanique), technicien méthodes (5 ans, opto-mécanique), Responsable Méthodes et achats (6 ans , mécanique de haute précision), Responsable Industriel (5 ans, médical) et Responsable de Production depuis maintenant 7 ans chez MCE-5 entreprise pour laquelle j’avais réalisé les premiers prototypes en 2001.
(linkedin.com/in/didier-thizy-265284111)

Sur notre site, il y a quelques vidéos intéressantes qui présentent bien la technologie VCR :
http://www.vcr-i.com/
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_MCE-5

jMLd3vweHXA

Bref, je ne suis pas expert en technologie moteurs mais je baigne dedans pour mettre en œuvre la fabrication de ces moteurs un peux particuliers à taux de compression variable, actuellement nous développons un moteur 3 cylindres essence turbocompressé avec un turbo et un compresseur, une culasse VVA et ce pour un constructeur Chinois ; Le taux de compression peux varier de 7 à 16 environ. Quatorze prototypes sont en cours, l’assemblage débute dans 2 semaines, la production série est prévue à partir de 2020 en Chine pour leur marché intérieur.

Cylinder arrangement :   Inline 3 cylinder
Power :    140kW (198 ch)@5000rpm
Torque : 277Nm@1800rpm
Swept Volume :    1198,6 cm3
Nota : je n’ai pas le droit de divulguer certains paramètres comme la consommation et les émissions.

C’est quoi le taux de compression variable ?  Et bien c’est la possibilité de faire varier le volume de gaz dans la chambre de combustion en temps réel. Qui travaille dessus ? Tous les constructeurs ou presque. Qui est le plus avancé ? Difficile à dire c’est le résultat chiffré qui compte mais actuellement, Infinity est le premier à sortir en série un véhicule à taux de compression variable, par contre la modification du taux ne se fait pas cylindre par cylindre mais sur tous les cylindre ce qui est un inconvénient.

yg_okrFgM9o

Les autres constructeurs ont beaucoup de retard et leurs solutions ne sont pas très fiables pour le moment. Notre concurrent direct est FEV avec une bielle bien particulière, Chrysler a avancé avec eux mais éprouvent des difficultés à piloter le taux, ils se retournent vers nous pour avancer dans une autre direction. La bielle FEV n’est pas intrusive car ciblée sur un seul organe, nous travaillons d’ailleurs aussi sur ce type de solution moins intrusive, mais encore une fois il est difficile de piloter le changement de taux.

ABNZY3Enykg

Nous travaillons sur d’autres solutions d’avenir comme :
•Condamnation d’un ou plusieurs cylindres en fonctionnement
•Culasses intelligentes
•Injection
•Hybridation
•Autre….

J’ai essayé de mettre de l’info, mais je ne suis pas un bon écrivain, excusez-moi pour ça.

hé bé !!!

j'ai passé au moins 1H hier à lire les détails techniques de ces innovations, je dirai que c'est GENIAL de constater autant d'ingéniosité et d'efforts pour CREER le moteur du futur !!!

BRAVO sincèrement à toute l'équipe de création, de mise au point et de lancement de ces projets !!!!

Merci pour ton coup de projecteur Didier  8) 8) 8) 8) 8)

Bonjour

Merci pour ces informations

Si j'ai compris en gros le principe, il y a bien sur des "subtilités mécaniques" qui peuvent m' "échapper" ( normal, .. je ne suis pas mécano  :P ... )

Pour ton info, il y a Mercury qui, sur ses moteurs 2 temps, ( de mémoire il me semble que ce n' était que sur des 6 cylindres en ligne, mais cela reste à vérifier ) avait développé une fonctionnalité en quelque sorte "inverse" de l' augmentation de pression dans les cylindre.

La marque de moteurs marins avait fait le constat qu' en utilisation marine, il y a un temps de fonctionnement assez conséquent au ralenti ou à bas régime....
De ce fait , alimenter 6 cylindres pour ne faire tourner à bas régime le moteur entrainait une consommation inutile ...

Bref, ils avaient conçu un système pour que sur les 6 cylindres, en dessous d' un certain régime ( 2ooo tours / 25oo tours, je ne sais plus ... )  une partie seulement des cylindres ( peut-être 4 dans ma mémoire, mais là encore à confirmer ) soit alimentée.

Je ne sais pas en pratique comment cela se passait ...
- etait-ce une simple coupure d'alimentation en essence des cylindres "non utiles" ?
- y avait-il également une coupure de l' allumage sur ces cylindres ?
- autre chose  ?

A ce que l' on pouvait en lire sur les forums, il semblerait que cette bonne idée théorique connaissait quelques difficultés de mise en pratique, avec de temps en temps les 2 cylindres qui ne "donnaient" pas lors de l'accélération...


A part cela , puisque tu sembles vouloir nous faire profiter de tes compétences techniques ...
Pourrais-tu nous expliquer les différences entre un compresseur et un turbo ?

Je me souviens que dans le domaine des moteurs de voiture, au début des années 60 ( et meme avant notamment sur les Mercedes des années 30/40 ), il y avait des compresseurs ...
Il semblerait que les compresseurs aient disparus au profit des turbos ... j' imagine qu' il doit bien y avoir une raison ...  

Dans le domaine du Nautisme, c' est MERCURY encore qui a développé sa gamme VERADO de moteurs à compresseur.

Merci de tes éclairages  :)

Pour la condamnation des cylindres, ça fonctionne sur du 4T, Wolkswagen sont les plus avancés.
https://www.challenges.fr/automobile/nouveautes/volkswagen-le-1er-4-cylindres-capable-de-couper-la-moitie-de-ses-cylindres_336928

Dans notre cas, le moteur a beaucoup d'inertie due au poids de notre technologie, la plage de fonctionnement du turbo est efficace à moyen et haut régime, on va dire à partir de 2000 tr/min (j'ai pas la valeur exacte). Pour compenser ce manque de puissance à bas régime et améliorer le taux d'émissions, on y a greffé un compresseur valéo.
http://www.lefigaro.fr/automobile/2013/03/20/03001-20130320ARTFIG00524-l-electricite-a-l-aide-de-l-essence.php

Pour le turbo, c'est obligatoire avec les moteurs «downsizés» (petits moteurs, 3 cylindres,...), il apporte de la puissance à moyen et haut régime, sur nos moteurs R&D nous utilisions des bi-turbos modifiés de type BMW; pour le programme client nous somme sur des turbos simples de type Mitsubishi.
https://www.mtee.eu/turbocharger

Bonne journée,

Nota : en pièce jointe, revue de presse 2016 MCE-5 diffusée largement aux constructeurs.

Pourrais-tu nous expliquer les différences entre un compresseur et un turbo ?

Le compresseur est directement entrainé par le vilebrequin, donc efficace dès les bas régimes.

Le turbo est entrainé par les gaz d'échappements et donc peu ou pas efficace à bas régime, comme dit plus haut.

Merci Didier, Très intéressant! Il va falloir que je m'y remette demain.
Ca fait trop d'informations ce soir pour mes neurones survivants... :-*

Merci Didier.

encore merci pour ces infos , ça complique la mécanique mais c'est higth tech par contre avec ces petites cylindrées j'ai peur pour la fiabilité a moyen et long terme

OK , c'est bien ce qu'il me semblait , Merci de ces infos

Je ne sais pas ...
Parce que , et je pense au domaine automobile, mettre des "gros moteurs" dans des voitures pour les faire tourner à 2ooo tours minutes ( quand c' est pas moins  :-[ ) du fait notamment des limitations de vitesses ....
je me demande si c' est rationnel, d'autant plus qu'avec ces sous régimes,  ... certains moteurs sont sacrément encrassés  :'(

Mais, .. ce n' est que  MON  avis,  bien sûr   :P

Je vais essayer de faire simple car je ne suis pas un expert de ce type d’accessoires.
Dans notre cas nous avons un compresseur Valéo (E-booster) qui est pilotée électriquement par la gestion moteur (carto) ; il est mis en route à très bas régime pour compresser de l’air à l’admission et est utilisé jusqu’à 2000/2500 tr/min. Le lien Valéo sur une réponse précédente explique relativement bien son fonctionnement. Dans notre cas ce n'est pas un pilotage par le vilo, mais électrique via la carto.

Le turbo Mitsu est lui entrainé par les gaz d’échappement a proximité du collecteur et compresse de l’air à l’admission, il prend le relai du compresseur entre 2000/2500 tr/min jusqu’au régime maxi de 5800/6000 Tr/min.
http://www.turbo-tec.eu/fr/principe-de-fonctionnement-du-turbocompresseur/

Mon avis, mais ici je peux le dire, c'est que si tu augmentes le nombre d'accessoires, tu augmentes ta chance de pannes; mais pour avoir eu un ford Eco-boost en véhicule de société; ce n'est pas le 3 cylindres turbocompressé qui a posé des problèmes mais plutôt des soucis de trains roulants (triangles de direction, biellettes, roulement,...) mais bon quand on va monter nos moteurs à Magny Cour on amuse pas le terrain sur les routes de la Nièvre en étant bien chargé; je ne suis pas pilote mais certains de mes collègues si, donc les véhicules sont bien sollicités.

Bonne journée,

Communication récente dans la presse spécialisée : http://www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/18377-le-moteur-mce-5-a-taux-de-compression-variable-a-lessai