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Auteur Fil de discussion: Puissance ou couple ?  (Lu 97060 fois)
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Christophe79
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Christophe
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« Répondre #150 le: 23 Octobre 2018 à 21:45:14 »

Oui les moteurs électriques sont propres
Denis je m'inscris en faux sur ceci. Fâché

On ne peut pas séparer le moteur électrique de ses batteries, c'est ridicule, il ne fonctionnerait pas !
Ou alors dans ce cas, parlons du moteur diesel sans son carburant et il sera alors bien moins polluant que l'électrique.

Non, il n'existe pas de moteurs électriques propres, à l'exclusion de ceux qui n'ont pas encore été fabriqués. Puisque à partir du moment où il est fabriqué, l'énergie et les matières utilisées pour sa production ont déjà pollué avant même qu'il ait fonctionné. D'ailleurs les matières nécessaires à ses batteries et ses organes électroniques sont bien plus polluantes que celles utilisées pour les moteurs essence et diesel.
Donc : Matières utilisées = caca boudin !


Qu'on dise qu'il produise moins de particules fines que son homologue diésel ou essence, oui, c'est (un peu) vrai mais comme une bonne part d’entre elles provient de l’abrasion des pneumatiques et des freins (près de la moitié du total des émissions liées au transport routier dans les zones urbaines), même si les émissions liées à l’usure des freins sont réduites par rapport à un véhicule classique grâce à la récupération d’énergie. Dire que le moteur électrique est propre c'est oublier qu'il sert lui aussi à faire avancer un véhicule...
Donc : Particules fines = caca boudin !


Qu'on dise qu'il limite les gaz à effet de serre (GES), oui un peu aussi. Mais un rapport de l'Adème de décembre 2017 (c'est pas vieux) montre bien que si on compte tout, (pas seulement son utilisation sans recharger les batteries) mais sa fabrication, son utilisation et sa fin de vie, le diesel est meilleur que l'essence (ou moins mauvais) et que surtout, l'électrique n'est pas beaucoup mieux lotis que le diesel !
Donc : Propreté de tous les moteurs = caca boudin !






Dire qu'un moteur est propre c'est tenter de se dédouaner de sa participation et de sa part de pollution de la planète en continuant délibérément à utiliser ce moteur puisqu'il est "propre".
Je préfère que tu dises (comme moi d'ailleurs) "...tous ces discours écolos ne servent qu'à nous donner une fausse bonne conscience...
...et j attends la livraison de mon bateau de 250 Ch qui va consommer un max."
Et comme je ne suis pas parfait non plus mais un peu plus que toi quand même, pour mon prochain, je me limite à 150 CV... Et toc !!  Tire la langue
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Si j'avais su que c'était pas possible, je l'aurais pas fait...

Modeste donateur SNSM... mais les petites rivières...etc.
Merci à eux.
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« Répondre #151 le: 23 Octobre 2018 à 22:11:09 »

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Denis95
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« Répondre #152 le: 23 Octobre 2018 à 22:19:51 »

Oui les moteurs électriques sont propres
Denis je m'inscris en faux sur ceci. Fâché
Ce n 'est pas moi qui le dit, c'est le discours officiel ! Et quand j'ai passé mon permis BE a chaque page ou presque on nous rabachait les avantages de l électrique.

On ne peut pas séparer le moteur électrique de ses batteries, c'est ridicule, il ne fonctionnerait pas !
Ou alors dans ce cas, parlons du moteur diesel sans son carburant et il sera alors bien moins polluant que l'électrique.

Non, il n'existe pas de moteurs électriques propres, à l'exclusion de ceux qui n'ont pas encore été fabriqués. Puisque à partir du moment où il est fabriqué, l'énergie et les matières utilisées pour sa production ont déjà pollué avant même qu'il ait fonctionné. D'ailleurs les matières nécessaires à ses batteries et ses organes électroniques sont bien plus polluantes que celles utilisées pour les moteurs essence et diesel.
Donc : Matières utilisées = caca boudin !


Qu'on dise qu'il produise moins de particules fines que son homologue diésel ou essence, oui, c'est (un peu) vrai mais comme une bonne part d’entre elles provient de l’abrasion des pneumatiques et des freins (près de la moitié du total des émissions liées au transport routier dans les zones urbaines), même si les émissions liées à l’usure des freins sont réduites par rapport à un véhicule classique grâce à la récupération d’énergie. Dire que le moteur électrique est propre c'est oublier qu'il sert lui aussi à faire avancer un véhicule...
Donc : Particules fines = caca boudin !


Qu'on dise qu'il limite les gaz à effet de serre (GES), oui un peu aussi. Mais un rapport de l'Adème de décembre 2017 (c'est pas vieux) montre bien que si on compte tout, (pas seulement son utilisation sans recharger les batteries) mais sa fabrication, son utilisation et sa fin de vie, le diesel est meilleur que l'essence (ou moins mauvais) et que surtout, l'électrique n'est pas beaucoup mieux lotis que le diesel !
Donc : Propreté de tous les moteurs = caca boudin !
...
Dire qu'un moteur est propre c'est tenter de se dédouaner de sa participation et de sa part de pollution de la planète en continuant délibérément à utiliser ce moteur puisqu'il est "propre".
Je préfère que tu dises (comme moi d'ailleurs) "...tous ces discours écolos ne servent qu'à nous donner une fausse bonne conscience...
...et j attends la livraison de mon bateau de 250 Ch qui va consommer un max."
Et comme je ne suis pas parfait non plus mais un peu plus que toi quand même, pour mon prochain, je me limite à 150 CV... Et toc !!  Tire la langue
Nous sommes bien d accord.
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« Répondre #153 le: 23 Octobre 2018 à 22:45:43 »

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Si j'avais su que c'était pas possible, je l'aurais pas fait...

Modeste donateur SNSM... mais les petites rivières...etc.
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« Répondre #154 le: 24 Octobre 2018 à 07:23:08 »

De toute façon on ne pourra pas se passer de toutes les sources d'énergie, électrique, gaz, hydrogène
Pareil pour la production d'électricité, éolienne, solaire et nucléaire
C'est le bon vieux réflexe de la ménagère : " on ne peut pas mettre tous ses œufs dans le meme panier "  Grimaçant
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« Répondre #155 le: 24 Octobre 2018 à 07:28:43 »

@ Rouy,

Je parle des nouveaux V8 Mercury, mais aussi du 4,2 L de Yamaha pour ne sortir par exemple que 225 CV si on prend la plus basse puissance du 4,2 L

Si je lis bien ce que tu dis, tu penses donc qu'un V8 Atmo, (son poids on s'en fout pour son propre rendement, même si c'est important lorsqu'il est monté sur un bateau) a un meilleur rendement qu'un L6 compressé ?

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Puisqu'on parle de couple et puissance, et puisqu'on en est arrivé sur des considérations de moteurs électriques, sans même parler des moyens de pilotage qui nous sont offerts, (servo-variateurs de variateurs de fréquence), tout ce qu'on produit est polluant qu'il s'agisse de moteurs thermiques, Diesel, essence ou électrique.

En revanche, les moteurs électriques sont de loin et sans aucune comparaison possible les machines qui ne dégagent aucune particule fine, ou autres substances .
Quoiqu'on en dise, le nucléaire aujourd'hui, en terme de production pure, ne fait que dégager que de la vapeur, la production électrique hydraulique ne génère pas de pollution, les éoliennes non plus, je parle de pollution liée et strictement liée à la production d'énergie électrique.
Si on parle des constructions et des traitements après services rendus, c'est une autre histoire, mais si on en est là, on ne fait plus rien, arrêtons de manger, et on ne pétera plus.  Souriant

Les moteurs électriques sont de loin et de très loin des machines dont le rendement est le meilleur, de surcroît lorqu'ils sont asservis par des variateurs ou servo variateurs , ce qui représente aujourd'hui la majorité des cas.

Moteur asynchrone IE4 asservi par variateur de fréquence = norme IE5 = rendement de 95 %
Moteur synchrone à reluctance variable idem
Moteur brushless = rendement de 97 à 98 %
Moteur thermique le mieux construit du monde  Souriant: rendement HuhHuhHuh Je vous laisse regarder si vous n'avez pas la réponse  Souriant

Ajouté à cela qu'on est capable aujourd'hui par des algorithmes désormais de série dans les variateurs de fréquence de défluxer les moteurs électriques pour que leur fonctionnement à vide minimise au maximum leur consommation pendant les temps de pause, de repos (gestion des intermittences de service), une fois encore, de loin, de très très loin, le moteur électrique est une machine tournante d'entraînement de puissance extrêmement performant, et de facto, le moins polluant dans son fonctionnement comparé à toutes les autres technologies.

Je pense que ceci méritait d'être précisé.





« Dernière édition: 24 Octobre 2018 à 07:51:30 par MARILO83 » Journalisée
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« Répondre #156 le: 24 Octobre 2018 à 09:09:58 »



Intéressant !

C'est dommage que dans le domaine de la plaisance, on ne favorise pas plus le gaz qui semble avoir des avantages en faisant ( parait il , moi je n' y connais rien ) une combustion plus propre et plus "respectueuse" pour les moteurs ( en les usant moins , si j' ai bien compris )

A ma connaissance …

a) il n' y a que MERCURY qui avait développé une gamme de "petits" ( de 6 à 25 cv de mémoire ) HB qui étaient alimentés par une petite bouteille de gaz type TWINNY. L'usage principal était destiné aux petites embarcations d'assistance pour les clubs de voile et/ou d' aviron sur des coques en polyéthylène rotomoulé type NEWMATIC ou équivalent…
Je ne sais pas si la gamme existe encore

b) certains moteurs de certains bateaux de Ski Nautique fonctionnaient également au gaz ( avec, si je me rappelle bien un partenariat avec PRIMAGAZ qui était partenaire du multiple champion du monde de SKi Patrice MARTIN ) .


D'après ce que l' on m' avait dit, la réglementation concernant les stations de gaz pour bateau était si contraignante que cela a limité ( pour ne pas écrie "bloqué" ) le déploiement de telles stations ... 

IL semblerait que les gros navires de commerce récents ou en cours de lancement fonctionnent au gaz , ce qui limiterait les émissions de souffre des propulsions au fuel ...
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La passion du nautisme à ce point, c' est du vice Sourire , mais j' assume Sourire Sourire  !
J' aime autant la plaisance à Voile qu'au Moteur ... ; les plaisirs sont différents !

"La Vie est trop courte, alors autant voyager en 1ère classe !" ( Philippe NOIRET )
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« Répondre #157 le: 24 Octobre 2018 à 09:23:41 »

@ Rouy,

Je parle des nouveaux V8 Mercury, mais aussi du 4,2 L de Yamaha pour ne sortir par exemple que 225 CV si on prend la plus basse puissance du 4,2 L

Si je lis bien ce que tu dis, tu penses donc qu'un V8 Atmo, (son poids on s'en fout pour son propre rendement, même si c'est important lorsqu'il est monté sur un bateau) a un meilleur rendement qu'un L6 compressé ?

Non je ne peux pas dire ça, cela dépend de beaucoup de paramètres et dans ton exemple il est question de 2 moteurs ayant des architectures complètement différentes.

Ce que l'on peut dire avec quasi certitude :

- le L6, s'il avait été calibré et conçu sans compresseur (donc un L6 atmo) aurait eu un meilleur rendement sur quasiment tous les points de fonctionnement que le L6 compressé (c'est normal, puisque le rendement du compresseur est inférieur à 1 (comme tout système), plutôt entre 0.5 et 0.8 d'ailleurs) mais il aurait développé moins de puissance

- à iso cylindrée et fiabilité, le L6 compressé développerait + de puissance que le L6 atmo (s'il avait existé) sauf sur un régime de ralenti ou un régime faible (régime où le compresseur consomme + de puissance au moteur que le moteur en gagne grâce à lui)

- le tout dernier V8 Yamaha 5.6L XTO Offshore est atmo + DFI + taux de compression élevé 12.2 + injection 200 bar (à comparer aux 8 ou 9 bar de pression en EFI), donc il est clairement sur le créneau rendement moteur (et rejets Co2, au détriment des particules fines et des NoX) et il sera certainement (sauf si Yamaha s'est loupé sur les frottements et les accessoires) le meilleur dans son segment en terme de consommation pour l'instant

https://yamahaoutboards.com/en-us/home/outboards/xto-offshore/v8-5-6l

Pour les V8 dont tu parles, que cela soit le 4.2L Yamaha ou le 4.6L Mercury, ils sont tous les 2 :

- atmo
- avec un taux de compression moyen (10.3 pour le Yam)
- EFI

Par conséquent ils seront probablement assez proche en terme de rendement moteur sauf si les Mercury possèdent un taux plus élevé (je n'ai pas la valeur mais la puissance spécifique assez basse du 300 R à 65 ch / L n'irait pas dans ce sens...).

Quelques rappels généraux :

Si l'on veut augmenter le rendement d'un moteur atmo, on peut :

* augmenter le taux de compression
* augmenter la pression d'injection
* passer en DFI
* le développer avec un turbo (c'est très facile avec un Diesel, un peu moins avec un essence)
* diminuer sa vitesse de rotation au détriment de la puissance développée
* se rapprocher du cycle thermodynamique à détente prolongée Atkinson (comme le fait Toyota avec toutes ses hybrides), ce qui permet d'augmenter le taux de compression
* passer en cycle Stirling au détriment de la réactivité et du coût de développement du moteur (plutôt réservé à la recherche et aux militaires)

Si l'on veut augmenter la puissance d'un moteur atmo, on peut :

* augmenter sa cylindrée
* augmenter ses tr/min
* augmenter son taux de compression
* augmenter la pression d'injection
* passer en double injection EFI + DFI (difficile)
* passer en DFI
* mettre un compresseur volumétrique mécanique (type Verado L6) mais au détriment du rendement
* mettre un turbo et on peut gagner en rendement si c'est bien fait
« Dernière édition: 24 Octobre 2018 à 10:48:43 par rouy » Journalisée
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« Répondre #158 le: 24 Octobre 2018 à 09:46:11 »

Pour faire simple et en quelques mots, quelle est la différence entre le Rendement et la Puissance sur nos hors bord?
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« Répondre #159 le: 24 Octobre 2018 à 10:15:04 »

La puissance, c'est encore et toujours l'expression du couple (capacité maximum du moteur à résister à une charge antagoniste) multiplié par sa vitesse de rotation. Sa puissance maxi sera un point de croisement des 2 courbes ou le chiffre qui exprime la puissance est le plus élevé.

Mais en soi, et ça tu l'as très bien compris, le couple (capacité du moteur à résister à une charge max antagoniste) est primordial dans l'utilisation de nos bateaux

Le rendement d'un moteur essence, est pourri, au sens du rendement global, on est sur du 35 %.

Le rendement mécanique qui rentre dans le rendement global (c'est à dire, les pertes liées aux frottements mécaniques), sont bien plus importantes  sur un V8 que sur un V6 ou L6, normal puisque plus de pièces en mouvement et qui se frottent les unes aux autres.
Plus un moteur actionne de pièces en mouvement, plus le rapport d'inerties entre chaque pièce devient complexe car en chaîne jusqu'au rendu final à l'hélice si on parle d'un moteur HB.
Car la cylindrée est une chose, la distribution en est une autre, le Nb de pistons, de blelles, moteur en V, en ligne, moteur flat (Porsche) l'injection, etc etc.
Mais il ne faut pas oublier que tout ça n'est  que pour faire bouger un tas de pièces dans un carter, et créer une explosion au dessus d'un piston pour créer un mouvement linéaire qu'on va transformer en mouvement rotatif via, une (des) bielles et un vilebrequin, tout mécanicien qui se respecte sait que c'est qu'on a inventé de pire en terme de rendement  Souriant

Le rendement d'un moteur thermique, c'est donc la différence entre l'énergie consommée (en gros mélange air essence), mais l'air étant gratuit, ne parlons que de l'essence, et de l'énergie mécanique restituée.

Et donc, ça, c'est grosso merdo compris entre 30 et 35 % sur un moteur essence, donc, tu mets 100 € dans la boite, et tu n'en profites que de 35.
Autrement dit, rendement moteur thermique essence = pourri, pour ne pas dire archi pourri, eu égard à ce que j'explique plus haut
C'est un peu mieux pour un moteur Diesel. Mais ce n'est pas bcp plus haut.

Ce que nous explique Rouy, ce sont toutes les astuces pour contrer le côté pourri du rendement mécanique d'un moteur. C'est pas une avancée bien brillante. Les rendements mécaniques n'ont guère évolué, en tous cas, pas en proportion des efforts fournis sur 50 ans.
Exemple flagrant que j'aime bien: Une Ford GT40 de 1968 et une ferrari de puissance égale de 2018 : 50 ans nous séparent. Si on fait le bilan, moi je trouve que c'est pas terrible. C'est aussi pour ça que lorsque j'en vois qui s'extasient devant les nouveaux V8 de Mercury ou Yamaha, ça me fait marrer, parce que dans le genre on réinvente le bidon de 5 litres, c'est pas mal.

Donc, la réponse à ta question est simple, il n'y a pas de différence entre la puissance et le rendement.

Il y a des moteurs plus ou moins puissants, avec de plus ou moins bon rendements. Le truc, c'est de réussir à trouver à puissance égale, celui qui aura le meilleur rendement, donc, celui qui consommera le moins à puissance égale.
« Dernière édition: 24 Octobre 2018 à 11:08:58 par MARILO83 » Journalisée
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« Répondre #160 le: 24 Octobre 2018 à 10:21:24 »

Pour faire simple et en quelques mots, quelle est la différence entre le Rendement et la Puissance sur nos hors bord?

Le rendement de nos moteurs, c'est la quantité d'énergie utile que tu récupères sur un arbre (la puissance sur le vilo) divisé par la quantité d'énergie exploitable injecté dans le système (la quantité de carburant injectée si tout le carburant brûlé était converti en puissance vilo).

D'une manière plus générale : le rendement c'est l'énergie qui sort et qui est utilisée par rapport à l'énergie qui rentre dans un système.
Il va de 0 à 1.
Si un moteur a un rendement de 1 (100%), alors l'intégralité de l'énergie de la combustion est transmise en travail sur le vilo. Le moteur ne chauffe pas il reste à température ambiante. C'est impossible bien évidemment.
Tout système possède un rendement < 1 (sauf l'univers, mais même là-dessus il y a débat).

Par ex :

Les moteurs thermiques sont à 0.3 - 0.4 (30% à 40%). Dans ce cas 60% à 70% de l'énergie est convertie en chaleur inutile.
Les moteurs électriques sont à 0.8 - 0.98 (80% à 98%). Dans ce cas 2% à 40% de l'énergie est convertie en chaleur inutile.

Sur un moteur thermique, une partie des 60% à 70% s'en va dans les gaz d'échappement, une partie dans le liquide de refroidissement, une partie dans l'huile, une partie dans l'air de sural (s'il y en a une), une partie en rayonnement par la peau extérieure du moteur vers les objets situés aux alentours (comme les murs dans une cale de bateau par ex) et une partie en convection dans l'air (l'air de la cale de bateau).

Imagine un moteur qui a besoin de 1 litre d'essence par seconde pour fournir 300 ch. Tu n'es pas à fond sur les gaz.
Mettons que son rendement soit de 0.3 (30%) sur ce point de fonctionnement.

Avec ce même moteur, tu mets gaz à fond. Il va sortir par exemple 600 ch.
S'il consomme deux fois + (soit 2 litres / sec), alors le rendement n'a pas bougé, il est toujours de 30%.
S'il consomme 4 fois + (soit 4 litres / sec), alors son rendement a été divisé par deux, il est de 15%.

Je pense que la confusion vient de la puissance spécifique (la puissance rapportée à la cylindrée d'un moteur) ?
« Dernière édition: 24 Octobre 2018 à 10:33:59 par rouy » Journalisée
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« Répondre #161 le: 24 Octobre 2018 à 10:30:56 »

Oui c'est vrai et c'est plus clair maintenant, merci Clin d'oeil
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MARILO83
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« Répondre #162 le: 24 Octobre 2018 à 10:32:42 »

On a répondu en même temps.  Souriant
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« Répondre #163 le: 24 Octobre 2018 à 10:45:58 »

Oui Clin d'oeil

Donc messieurs maintenant n'employez plus le mot " améliorer mon rendement" à tous bouts de champs
« Dernière édition: 24 Octobre 2018 à 14:42:40 par VIPERMAX 7 » Journalisée
MARILO83
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« Répondre #164 le: 24 Octobre 2018 à 11:00:54 »

Oui Clin d'oeil

Donc messieurs maintenant n'employer plus le mot " améliorer mon rendement" à tous bout de champs

Ouhais, mais tu vas être vite limité, car la structure même de ton moteur, gagner en rendement mécanique sur ton moteur, ça va être compliqué.
Tu n'arriveras qu'à gratter que quelques miettes. En en prenant des risques d'apprenti sorcier.

( C'est là aussi ou je voulais en venir sur des conversations plus anciennes, et souvent houleuses d'ailleurs avec toutes ces histoires de reprogrammation moteur, c'est que reprogrammer, refaire une carto, bah, tu flashs un boitier électronique, jusque là, on sait ce que ça coûte, tu as des gros guignols que te parlent de ça comme de la pluie et du soleil sans jamais avoir été météorologue, et qui en réalité, ne savent même pas les conséquences (possibles ) que ça peut avoir, sans même parler du côté légal dont je me fous un peu )

Par contre, si tu parles rendement global de ton bateau (bateau que je ne connais pas) là oui. Mais je pense que t'es déjà pas trop mal de ce côté là.  Souriant
« Dernière édition: 24 Octobre 2018 à 11:06:31 par MARILO83 » Journalisée
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« Répondre #165 le: 24 Octobre 2018 à 11:27:38 »

Oui Clin d'oeil

Donc messieurs maintenant n'employer plus le mot " améliorer mon rendement" à tous bout de champs

Ouhais, mais tu vas être vite limité, car la structure même de ton moteur, gagner en rendement mécanique sur ton moteur, ça va être compliqué.
Tu n'arriveras qu'à gratter que quelques miettes. En en prenant des risques d'apprenti sorcier.

( C'est là aussi ou je voulais en venir sur des conversations plus anciennes, et souvent houleuses d'ailleurs avec toutes ces histoires de reprogrammation moteur, c'est que reprogrammer, refaire une carto, bah, tu flashs un boitier électronique, jusque là, on sait ce que ça coûte, tu as des gros guignols que te parlent de ça comme de la pluie et du soleil sans jamais avoir été météorologue, et qui en réalité, ne savent même pas les conséquences (possibles ) que ça peut avoir, sans même parler du côté légal dont je me fous un peu )

Par contre, si tu parles rendement global de ton bateau (bateau que je ne connais pas) là oui. Mais je pense que t'es déjà pas trop mal de ce côté là.  Souriant

Oui je sais bien mais je voudrais gagner en puissance car la carto de coui... ne fonctionne pas bien pour les 2T c'est aussi pour cela que j'ai une nouvelle tête d'avance, en fait pour plusieurs raisons, la première c'est qu' en cas de casse pendant la saison de l'été je change de tête et hop les vacances continuent pour toute la famille, mais ensuite c'est aussi pour faire des expériences sans perdre un moteur en marche sur un bateau, DBR font des trucs avec les XS donc...................
« Dernière édition: 24 Octobre 2018 à 14:42:10 par VIPERMAX 7 » Journalisée
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« Répondre #166 le: 24 Octobre 2018 à 15:01:30 »

On a répondu en même temps.  Souriant

 Souriant

Je pense que tu ne m'en voudras pas si je complète tes propos ?


Le rendement mécanique qui rentre dans le rendement global (c'est à dire, les pertes liées aux frottements mécaniques), sont bien plus importantes  sur un V8 que sur un V6 ou L6, normal puisque plus de pièces en mouvement et qui se frottent les unes aux autres.

Je me permets de nuancer un peu ces propos. Ce que tu dis est parfois vrai mais pas toujours.
Si l'on conserve la cylindrée totale du moteur entre le 6 cylindre et le 8 cylindre, alors la surface en contact piston / cylindre (segments) est identique quelque soit le nombre de cylindres.
Tu as raison sur le fait que tous les autres frottements mécaniques (axe piston / bielle, bielle / maneton, vilo / paliers, distrib) sont augmentés. Néanmoins, plus le nombre de cylindres est élevé, plus les acyclismes sont réduits, par conséquent, les contre-poids sont moindres.
Cela compense en partie les frottements majorés des moteurs ayant beaucoup de cylindres dans le cadre d'une utilisation dynamique du moteur (accélération, décélération).
Dans le cas statique (ou stabilisé), cela n'est pas vrai et ce que tu dis est correct.

Attention néanmoins à un paramètre clé, la course.
Un exemple simple :

Un 6 cylindre de 2L de cylindrée avec une course à 100 mm et un 8 cylindre de 2L de cylindrée avec une course de 50 mm.

Ils ont la même cylindrée, donc les mêmes surfaces de frottements piston / cylindre.
MAIS, s'ils tournent tous les 2 à la même vitesse pour sortir la même puissance, par exemple 200 ch, alors la vitesse linéaire du piston est 2 fois plus élevée sur le 6 cylindre par rapport au 8 cylindre, non pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la course.

Le 6 cylindre à course longue de 100 mm tournant à 5000 tr/min, aura 4 fois + de frottements piston / cylindre que le 8 cylindre à course courte de 50 mm tournant à 5000 tr/min également (car les frottements varient avec le carré de la vitesse).
Dans ce cas, la consommation et donc le rendement seront meilleur pour le 8 cylindre pour sortir la même puissance.
J'ai volontairement pris un exemple avec des valeurs de course très différentes pour mieux "sentir" la chose.

Attention également à la longueur de bielle. Un 6 cylindre à bielles courtes verra une augmentation de ses frottements par rapport à un 8 cylindre à bielle longue et de même course à cause de l'obliquité de bielle qui est supérieure dans le premier cas par rapport au second ce qui amène des efforts radiaux supérieurs, donc des frottements côté appui piston et un délestage côté opposé donc une augmentation possible du blow-by soit une diminution possible du rendement de combustion lié à une loi de dégagement d'énergie moins efficace.
Encore une fois, ce n'est pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la longueur de bielle.

Tout ça pour dire que si l'on veut comparer les frottements entre 2 moteurs ayant un nombre de cylindre différent, alors il faut veiller à prendre en compte la course (à l'ordre 1 c'est ce qu'il y a de plus important) et la longueur de bielle.
Il y a bien évidemment une flopée d'autres paramètres qui jouent sur le frottement total du moteur (cylindrées des pompes à huiles, à eau, à carburant, compresseur mécanique, revêtement, traitements, nombre de segments et type, jeu à froid, à chaud, ...).

Saviez-vous que les moteurs de courses très pointus (F1, LMP1) sont montés à chaud car ils ont des jeux négatifs à froid (ils sont serrés).
Il est impossible de tourner le moteur à froid. Il faut d'abord réchauffer l'alu avec de l'eau chaude pendant un certain temps avant de récupérer du jeu positif entre piston et cylindre et pouvoir démarrer.  Souriant


Car la cylindrée est une chose, la distribution en est une autre, le Nb de pistons, de blelles, moteur en V, en ligne, moteur flat (Porsche)

Je pinaille mais en France (et peut-être ailleurs) on commet souvent une erreur en parlant des flat-six des moteurs Porsche. En réalité, les allemands parlent bien de Boxer Motor. Les flat ce sont par exemple les 12 cylindres des Ferrari Testarossa, 512 TR. Les bielles opposées sont montées sur le même maneton, comme les moteurs en V. Sur les Boxer, les bielles opposées sont montées sur 2 manetons différents, les pistons opposés "boxent" entre eux. Bon c'est de la sémantique, peu intéressant en soi.

Un exemple ici :

http://boxermotor.com/gfx/technik/boxer.gif


Mais il ne faut pas oublier que tout ça n'est  que pour faire bouger un tas de pièces dans un carter, et créer une explosion au dessus d'un piston pour créer un mouvement linéaire qu'on va transformer en mouvement rotatif via, une (des) bielles et un vilebrequin, tout mécanicien qui se respecte sait que c'est qu'on a inventé de pire en terme de rendement  Souriant

Oui.  Sourire

Je crois néanmoins que les Wankel sont encore pire en terme de rendement à cause de la complexité de l'homogénéité de pression sur les segments des rotors.


Le rendement d'un moteur thermique, c'est donc la différence entre l'énergie consommée (en gros mélange air essence), mais l'air étant gratuit, ne parlons que de l'essence, et de l'énergie mécanique restituée.

Oui.
Juste une précision, en réalité l'air n'est pas totalement gratuit et le remplissage des cylindres consomme également de l'énergie, en atmo, comme en suralimenté, en 2T carter pompe, comme en 4T.
C'est ce qu'on appelle la perte de charge de la boucle d'air.


Et donc, ça, c'est grosso merdo compris entre 30 et 35 % sur un moteur essence, donc, tu mets 100 € dans la boite, et tu n'en profite que de 35.
Autrement dit, rendement moteur thermique essence = pourri, pour ne pas dire archi pourri, eu égard à ce que j'explique plus haut
C'est un peu mieux pour un moteur Diesel. Mais ce n'est pas bcp plus haut.

Oui. J'aime bien ton image des 100€ dans la boîte. C'est assez parlant et parfaitement représentatif de la réalité. Grima&ccedil;ant


Exemple flagrant que j'aime bien: Une Ford GT40 de 1968 et une ferrari de puissance égale de 2018 : 50 ans nous séparent. Si on fait le bilan, moi je trouve que c'est pas terrible.

Je vois ce que tu veux dire mais entre la GT40 et la Ferrari d'aujourd'hui, on a quand même quasiment divisé par 2 la consommation sur les charges partielles, à iso puissance.
Sur le cycle normalisé on passe de 22 l/100 km (Ford GT40 MkIII 310 ch) à 13 l/100 km (California 460 ch, j'ai pris la moins puissante de la gamme). Et pourtant la Ferrari pèse 720 kg de plus.
Et si on vire la dépollution sur la Ferrari actuelle et on recalibre le moteur sans, on gratte encore quelques points.


Donc, la réponse à ta question est simple, il n'y a pas de différence entre la puissance et le rendement.

Il y a des moteurs plus ou moins puissants, avec de plus ou moins bon rendements. Le truc, c'est de réussir à trouver à puissance égale, celui qui aura le meilleur rendement, donc, celui qui consommera le moins à puissance égale.

Je ne comprends pas, ces 2 phrases sont antinomique. La première est fausse et la seconde est totalement vraie, mais les 2 disent le contraire.  Grima&ccedil;ant

Tu peux avoir un moteur très puissant (par rapport à la cylindrée) avec un rendement mauvais (type moteur F1 atmo tournant à 20 000 tr/min) et tu peux avoir un moteur peu puissant (par rapport à la cylindrée) avec un très bon rendement (type gros 2 temps Diesel de bateau).

Un autre exemple :

un 2.5L EFI Mercury qui pour sortir 260 ch est un vrai glouton --> rendement médiocre
un 250 XS qui pour sortir 270 ch est bien plus sobre --> meilleur rendement

Le carburant en trop permet parfois de refroidir les parois sur des moteurs pointus, cela démoli le rendement mais c'est parfois nécessaire.


Oui Clin d'oeil

Donc messieurs maintenant n'employer plus le mot " améliorer mon rendement" à tous bout de champs

Le mieux est de chercher à améliorer le rendement ET la puissance.  Clin d'oeil
« Dernière édition: 24 Octobre 2018 à 15:54:23 par rouy » Journalisée
MARILO83
Invité
« Répondre #167 le: 24 Octobre 2018 à 17:04:58 »

C'est quoi la différence entre le rendement et la puissance?  bah ça n'a rien à voir.

La puissance, d'un moteur, c'est sa puissance, qu'il ait un rendement pourri ou bon

Le rendement, qu'on ait un moteur peu puissant ou très puissant, il peut-être bon ou pourri.

Ce sont 2 facteurs dont l'un peut influer sur l'autre, mais pas l'inverse. En l'occurrence, le rendement peut influer sur la puissance, mais la puissance ne peut pas influer sur le rendement parce que la puissance, c'est une fois de plus sur un moteur, le produit de sa vitesse multiplié par son couple (capacité max à vaincre une charge résistive)

Exemple: je calcule que ma puissance requise pour entraîner un arbre machine en rotation va être de 13.65 KW (au hasard  Grima&ccedil;ant)

Si je dois intégrer dans mon système un réducteur de vitesse avec une réduction de 100/1 j'ai tout intérêt à choisir (sauf exception qui confirme la règle pour d'autres raisons) un réducteur de vitesse avec un bon rendement, donc à engrenages. Disons avec un rendement de 91 %
Donc la puissance de mon moteur devra être de 13,65/0,91 = 15 KW (Tjrs au hasard  Grima&ccedil;ant)

Blague dans le coin, en revanche, si je décide de choisir un réducteur roue et vis dans fin , mon rendement va se transformer en peau de chagrin, soit environ 65 % en dynamique (et je ne parle pas du rendement statique).
Dans ce cas, la puissance de mon moteur devra être de 13.65/0.65 = 21 KW

Or, ma puissance requise de départ est toujours belle et bien de 13,65 KW
Dans un cas, j'ai fabriqué une machine avec un bon rendement, indépendamment de la puissance requise
Dans l'autre, j'ai fabriqué une machine pourrie qui nécessite une puissance de 21 KW réelle pour une puissance requise de 13,65 KW, toujours indépendamment de la puissance requise.

Donc, la différence entre la puissance et le rendement, bah, l'un influe sur l'autre et pas l'inverse, mais ça n'a rien à voir au départ.
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« Répondre #168 le: 28 Octobre 2018 à 09:21:17 »

Je te reconnais bien là Laurent !
 Sourire

Journalisée
MARILO83
Invité
« Répondre #169 le: 28 Octobre 2018 à 09:35:58 »

Ah t'es là toi vieille canaille  Grima&ccedil;ant Grima&ccedil;ant Grima&ccedil;ant Grima&ccedil;ant

Leur as tu dit que tu vendais ton bateau . Une très bonne occaz pour débuter ou pour un budget limité.

Aller, vas-y Fafa, mets nous 2 ou 3 photos  Clin d'oeil Souriant

Et si tu peux nous expliquer la puissance de ton moteur, son couple et son rendement, c'est encore mieux  Grima&ccedil;ant Grima&ccedil;ant Grima&ccedil;ant Grima&ccedil;ant
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