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Auteur Fil de discussion: Question puissance moteur  (Lu 938 fois)
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dadaben
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« le: 31 Janvier 2018 à 16:15:28 »

Hello,

Une question aux pro du moteur que mon père m'a soulevée mais à laquelle je ne trouve pas de réponse (ou du moins j'en ai une mais qui ne lui convient pas...)...
Si on prends par exemple le Suzuki 100,115 et 140 on a :
La même cylindrée 2044
Le même rapport d'embase 2.59:1
La même plage d'utilisation à pleine puissance 5000 à 6000 tr / min sauf pour le 140 5600 à 6200

Donc en gros on a exactement les mêmes blocs avec les mêmes caractéristiques, qui tournent à la même vitesse mais qui développent une puissance différente...
La question est donc sur quoi se fait la différence de puissance ? Quelle est la petite diff que je n'ai pas vue... ?

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Seflyer
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« Répondre #1 le: 31 Janvier 2018 à 16:25:08 »

Au niveau cartographie la différence
Par ex ta 2 même vélo celui de 140 consommera plus de carburant quand tu tapera dedans
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Sébastien
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« Répondre #2 le: 31 Janvier 2018 à 16:48:03 »

la différence est uniquement sur la cartographie.
Autre exemple très connu, les VERADO avec le meme moteur qui selon la cartographie développe de 225, 250 ou 300ch.
Idem chez YAMAHA avec le 4.2L qui est décliné en 225, 250 et 300 ch.
Idem chez Honda avec le BF 175 et 200 ( 225 aussi sauf que je crois que l'injection n'est pas la meme...)
Idem chez evinrude avec le 225 et le 250....etc
En clair, presque tout le monde le fait.
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Charles
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« Répondre #3 le: 31 Janvier 2018 à 16:54:30 »

Ok pour la cartographie c'est ce que j'ai amené comme réponse à mon père mais qui l'a pas vraiment convaincu... la question pour aller plus loin est donc qu'est ce que cette fameuse cartographie change ? la quantité d'essence injecté ? le taux de compression ?
Il y a forcement un moment ou si les blocs ont les mêmes plages de régimes moteurs en tr / min alors la seul diff que l'on peut avoir en sortie c'est un couple différents pour avoir une puissance différentes non ?
Donc comment la carto fait pour augmenter ce couple ?
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« Répondre #4 le: 31 Janvier 2018 à 17:11:18 »

 Intéressant comme question est on pourrait aussi se demander si les moteurs sont poussés ou bridés Huh
 En d'autre termes comment savoir quelle est la puissance normal pour un bloc qui est proposé avec trois ou quatre puissance différente.
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« Répondre #5 le: 31 Janvier 2018 à 17:11:25 »

Ok pour la cartographie c'est ce que j'ai amené comme réponse à mon père mais qui l'a pas vraiment convaincu... la question pour aller plus loin est donc qu'est ce que cette fameuse cartographie change ? la quantité d'essence injecté ? le taux de compression ?
Il y a forcement un moment ou si les blocs ont les mêmes plages de régimes moteurs en tr / min alors la seul diff que l'on peut avoir en sortie c'est un couple différents pour avoir une puissance différentes non ?
Donc comment la carto fait pour augmenter ce couple ?

Oui plus de débit d’essence quand tu le pousse
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Sébastien
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« Répondre #6 le: 31 Janvier 2018 à 17:12:52 »

la cartrographie, c'est une mémoire flash (l'EPROM ) qui selon les données constructeurs gère la quantité de carburant, d'air, l'ouverture des papillons, la mesure des gaz imbrulés....etc.

selon les données rentrées, pour une position de capteur donnée (capteur position de papillon par exemple pour la quantité, ou capteur de point mort haut pour l'avance, etc....), le calculateur va envoyer plus d'essence, plus ou moins tôt...etc....
Le taux de compressions ne joue pas directement la dedans. D'ailleurs, le taux de compression est un rapport volumétrique mécanique entre une position haute et basse de piston, mais tient pas compte du moment et temps d'ouverture des soupapes d'admissions et d'échappement.

Tu parles du couple, et c'est bien une des limites de ces déclinaisons de puissance sur un même bloc. par exemple, sur le Suzuki, la puissance monte jusqu'à 140ch, mais le couple évolue très peu......
Mais c'est une caractéristique, pas forcement un défaut. par exemple, sur une coque légère et planante, le df140 peut être super, mais sur un timonier, tu pousses de l'eau.
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Charles
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« Répondre #7 le: 31 Janvier 2018 à 17:14:13 »

Laissons tomber les rapports d'embase, la puissance d'un moteur se situe à la sortie de vilebrequin moteur.
D'ailleurs, en imaginant qu'ont ait  un rapport d'embase différent sur 2 têtes motrices strictement identiques, la puissance serait toujours la même.

A cylindrée égale, sur un bloc moteur identique de même marque, mais de puissance différente, c'est effectivement la cartographie qui change, mais pas seulement.

Sur certains moteurs, et je crois que c'est le cas sur les Yamaha, les arbres à cames peuvent être différents (culasse et non bloc moteur), donc, ça change forcément des choses à l'admission des gaz et de l'échappement.

La cartographie agit sur plusieurs paramètres, essentiellement (mais pas que)  sur la Qté d'essence (débit) dans les injecteurs, et quantité d'air à l'admission.

En lien direct, la puissance d'un moteur évolue fonction de sa vitesse de rotation, et de son couple (résistance à la charge)

La cartographie différente d'un moteur à l'autre fait évoluer la vitesse max d'un moteur, mais surtout son couple.
A cylindrée égale, seule la cartographie différente, et autres artifices comme des arbres à cames différents / Soupapes différentes (Culasse et non bloc moteur) permet de faire varier le couple.
« Dernière édition: 31 Janvier 2018 à 17:22:19 par MARILO83 » Journalisée
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« Répondre #8 le: 31 Janvier 2018 à 17:15:59 »

Moebius, nous nous sommes croisés, et tes détails sont exacts, mais on commence déjà à rentrer ..........justement, dans les détails  Grimaçant

Mais déjà, il faut commencer par comprendre qu'un moteur n'a pas de couple, mais la capacité à vaincre une force antagoniste, et c'est là qu'on peut parler de couple, qui est variable selon la valeur de la force antagoniste qu'on lui applique, jusqu'à hauteur de sa capacité maximum à vaincre cette force antagoniste.

C'est un détail qui embrouille bien des gens, mais oh combien important dans la résolution de bien de problèmes d'ordre mécaniques.  Clin d'oeil

Exemple par une question: c'est quoi le couple de votre moteur ?
Réponse: c'est quoi la force qu'il a à vaincre ?  Souriant Clin d'oeil

Et là, s'agissant d'un bateau, ça commence à soulever vachement de questions  Grimaçant
« Dernière édition: 31 Janvier 2018 à 18:03:31 par MARILO83 » Journalisée
dadaben
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« Répondre #9 le: 31 Janvier 2018 à 17:42:38 »

Tu parles du couple, et c'est bien une des limites de ces déclinaisons de puissance sur un même bloc. par exemple, sur le Suzuki, la puissance monte jusqu'à 140ch, mais le couple évolue très peu......
Mais c'est une caractéristique, pas forcement un défaut. par exemple, sur une coque légère et planante, le df140 peut être super, mais sur un timonier, tu pousses de l'eau.

Déjà merci à tous pour les réponses très précises !!!
La par contre je ne te rejoins pas la puissance étant la résultante de la vitesse et du couple,et à vitesse de rotation égale sur une même coque un 140 te propulsera plus vite ou développera plus de puissance qu'un 100 ou 115 c'est forcément le couple qui augmente... Après il augmente peut être pas bcp pour passer de 100 à 115 ou 140 CV
Seul le 140 prend sur la fiche technique une plage de puissance un peu plus haute avec 200 tr / min de plus ce qui permet sans doute d'optimiser un peu plus la puissance max (comme tous les moteurs de puissance maxi sur un même bloc).
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« Répondre #10 le: 31 Janvier 2018 à 18:49:28 »

dans mon couple la force antagoniste c'est ma femme, il faut donc une sacrée puissance pour la contrer, donc je peux dire que je suis coupleux??? Souriant


ok je sors
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« Répondre #11 le: 31 Janvier 2018 à 19:00:40 »

dans mon couple la force antagoniste c'est ma femme, il faut donc une sacrée puissance pour la contrer, donc je peux dire que je suis coupleux??? Souriant


ok je sors

Tu peux dire que tu vas t'en prendre une si elle lit ça  Grimaçant Grimaçant Grimaçant Grimaçant Grimaçant
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« Répondre #12 le: 31 Janvier 2018 à 19:02:26 »

sur les 90 115 et 140 les arbres a cames sont différents et cela fait une bonne différence .
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« Répondre #13 le: 31 Janvier 2018 à 19:37:42 »

Pour en revenir à la question de savoir entre les 3 puissances ( 1oo / 115 et 14o cv ) , quelle est la puissance "nominale",
je vous invite à lire I C I  ce que j'avais écrit à son sujet ...

je vous en extrait quelques lignes ...

Pour info, chez SUZUKI , que ce soit le 1oo, le 115 ou le 140,
ils sont tous sur la même base moteur du DEUX Litres ( 2044 cm3 ) qui au départ n' était décliné qu'en 140 cv.

Le 2 litres 140 cv a été sorti en .. 2oo2 ..
.

Ce n'est que depuis  2013 que les 100 et 115 cv sont basés sur le même bloc moteur de 2 litres ( 2044 cm3 précisément )
en fait en 2013, il y avait un 1oo cv avec 1950 cm3 et un autre 1oo cv "A" sur la base du 140 cv avec 2044 cm3
Aujourd'hui le DF 100 "B" a un bloc de 1950 cm3 

Avant cela les 1oo et 115 cv avaient un bloc moteur de 1950 cm3 ; a un moment le 90 cv était aussi sur ce meme bloc et après il s'est retrouvé avec la cylindrée inférieure de 1502 cm3

Tout cela me fait dire que les 1oo et 115 cv sont donc des moteurs de 140 cv "bridés" ( en quelque sorte ) pour sortir une puissance à l' hélice plus faible que le 140.

Perso, pendant 23 ans, toujours chez SUZUKI, j'ai eu un 2 temps en 75 cv, qui était sur le même bloc moteur que le 85 cv.

Je m'étais renseigné à l' époque pour faire "évoluer" mon 75 cv en 85 cv ...
Comme c'était des 2 T à Carbus, il y avait donc les carbus à changer plus d'autres pièces ( je ne me souviens plus lesquelles  ... )
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« Répondre #14 le: 03 Février 2018 à 09:19:14 »

Comme déjà dit plus haut l avance a l allumage, le temps d injection, et sur certains bloc, le venturi, les arbres a came...la base de la préparation moteur, perso j ai fait reprogrammer mon auto diesel, j ai gagne 50cv et 100 nm de couple, et bien la différence ce vois tout de suite.

A bateau identique, le 140cv consommera moins que le 115 car moins sollicite, ça aussi c est sur a 100%
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« Répondre #15 le: 03 Février 2018 à 13:36:25 »

Comme déjà dit plus haut l avance a l allumage, le temps d injection, et sur certains bloc, le venturi, les arbres a came...la base de la préparation moteur, perso j ai fait reprogrammer mon auto diesel, j ai gagne 50cv et 100 nm de couple, et bien la différence ce vois tout de suite.

A bateau identique, le 140cv consommera moins que le 115 car moins sollicite, ça aussi c est sur a 100%

Tu parles de voiture reprogrammée, le futur contrôle technique aura une analyse du BSI via un outillage de lecture OBD.
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« Répondre #16 le: 03 Février 2018 à 16:09:16 »

Tu parles de voiture reprogrammée, le futur contrôle technique aura une analyse du BSI via un outillage de lecture OBD.

Tu m explique l'analyse du BSI ? je sais pas ce que c'est ?

Dans tous les cas déjà que les concessionnaires de la marque ne voit pas que ton moteur est reprogrammé, alors le CT, si tu n'as pas de code défaut pas grand chose à craindre.
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« Répondre #17 le: 13 Février 2018 à 15:25:42 »

Ok pour la cartographie c'est ce que j'ai amené comme réponse à mon père mais qui l'a pas vraiment convaincu... la question pour aller plus loin est donc qu'est ce que cette fameuse cartographie change ? la quantité d'essence injecté ? le taux de compression ?
Il y a forcement un moment ou si les blocs ont les mêmes plages de régimes moteurs en tr / min alors la seul diff que l'on peut avoir en sortie c'est un couple différents pour avoir une puissance différentes non ?
Donc comment la carto fait pour augmenter ce couple ?

Si seule la carto est différente entre 2 déclinaisons de moteur, ce qui est modifié sont les valeurs dans les tables et les stratégies moteurs. Concrètement, les mm3 / coups pour les injecteurs, le nombre et la forme des cycles d'injection par cycle moteur (charge stratifiée), les pressions consignes pour le retour carburant (donc indirectement la pression d'injection, puisque les pompes sont des pompes volumétriques, elles débitent toujours le maximum).
Dans des calibrations moteurs récentes et pour des raisons de dépollution ou de performances (en F1 par ex) on peut injecter à l'échappement pour favoriser certains points de fonctionnements quand il y a un turbo et utiliser des préchambres de combustion autour de la bougie pour favoriser la combustion sur des temps courts (le front de flamme débute sa propagation bien avant le PMH) ou bien mélanger de l'injection directe et indirecte.

Intéressant comme question est on pourrait aussi se demander si les moteurs sont poussés ou bridés Huh
 En d'autre termes comment savoir quelle est la puissance normal pour un bloc qui est proposé avec trois ou quatre puissance différente.

A vrai dire, il n'y a pas vraiment de définition de bridé ou poussé. Un moteur est calibré pour des points de fonctionnements donnés.
Si réglementairement, lors de compétitions, une bride est imposée à l'admission (donc d'un diamètre, longueur et angle de divergent donné), là on peut parlé de moteur bridé.
La version "normale" d'un moteur de série est simplement celle choisie par le motoriste pour satisfaire la dépol', les perfos du cahier des charges et la fiabilité du cahier des charges éprouvés sur banc.
Une version poussée ne veut pas dire grand chose, hormis le fait que des préparateurs (ce ne sont pas des motoristes) jouent avec les billes à disposition (cylindrées injecteurs, pression carburant, pression air si suralimenté, avance, temps d'injection, nombre de trous et perméabilité du nez d'injecteur, carburant à fort indice antidétonant, etc...)

Tu parles du couple, et c'est bien une des limites de ces déclinaisons de puissance sur un même bloc. par exemple, sur le Suzuki, la puissance monte jusqu'à 140ch, mais le couple évolue très peu......

Non, si tu développes 140ch au lieu de 100ch au même régime, ton couple à ce régime a augmenté de... 40% ! Comme la puissance.  Clin d'oeil
Même s'il te faut 5600 rpm au lieu de 5400 rpm pour les prendre, tu es toujours à 38% de plus.

Laissons tomber les rapports d'embase, la puissance d'un moteur se situe à la sortie de vilebrequin moteur.
D'ailleurs, en imaginant qu'ont ait  un rapport d'embase différent sur 2 têtes motrices strictement identiques, la puissance serait toujours la même.

Pas tout à fait, plus ton rapport de réduction augmente, plus ton rendement de transmission baisse, plus les frottements augmentent et plus la température à évacuer dans l'huile augmente.

C'est un détail qui embrouille bien des gens, mais oh combien important dans la résolution de bien de problèmes d'ordre mécaniques.  Clin d'oeil

Exemple par une question: c'est quoi le couple de votre moteur ?

Le couple c'est simplement une force X une distance.

Dans le cas d'un mouvement de bielle / manivelle comme dans tout moteur à pistons alternatifs, la force est reprise sur la tête de bielle (côté vilebrequin) et sa distance à l'axe de rotation du vilebrequin (la moitié de la course) donnera le couple moteur. C'est purement géométrique à partir du moment où l'on a la pression cylindre.

En détail :

La force exercée sur le piston est simplement la pression cylindre X la surface du piston.

Le couple instantané du moteur est la force exercée sur le piston par les gaz lors de la phase motrice du moteur X par la demi-course.

Ça c'est le couple moteur mais il faut enlever le couple résistif dans toutes les autres phases du cycle qui ne sont pas motrices (frottements, entrainement des pompes et accessoires, contre-accords acoustiques, ...).

Le couple TOTAL est donc le couple moteur - le couple résistif sur un cycle.

Exemple :

Quand on met suffisamment de gaz pour tenir un régime de 5000 rpm par exemple, au neutre, le couple moteur et le couple résisitif sont égaux.
Si on baisse un peu les gaz, on diminue la quantité injecté par cycle, on diminue la pression cylindre donc le couple moteur et comme le couple résistif n'a pas ou peu bougé, le moteur perd des tr/min et va se stabiliser à nouveau mais à un régime inférieur là ou le couple moteur et le couple résisitif sont identiques.

Réponse: c'est quoi la force qu'il a à vaincre ?  Souriant Clin d'oeil

Et là, s'agissant d'un bateau, ça commence à soulever vachement de questions  Grimaçant

Les frottements internes moteur, les accessoires, la transmission et le couple de l'hélice.

A bateau identique, le 140cv consommera moins que le 115 car moins sollicite, ça aussi c est sur a 100%

Pas d'accord si l'on parle de 2 déclinaisons de moteur strictement d'origine pour la série comme par exemple le DFI140 et 115. Je ne parle pas de préparation ou d'optimisation sur banc lors d'une reprogrammation par un "préparateur" totalement indépendant de la marque.

2 cas de figures :

1/ seule la carto change :
Dans ce cas la consommation sera strictement identique sur le même point de fonctionnement si tout le reste est identique (embase, bateau, hélice, mer, etc...)

2/ la carto et les AAC changent
Dans ce cas, sauf proche de la pleine charge et à pleine charge pour le 115, la consommation sera inférieure avec le 115 par rapport au 140, par exemple à mi-régime.
Pourquoi ? Parce que la calibration du moteur sera effectuée avec des remplissages différents (à cause des profils de cames différents), ces profils favorisant le remplissage par exemple entre 2000 et 4000 tr/min sur le 115, là ou ils vont favoriser le remplissage du 140 par rapport au 115 uniquement à partir de 4000 tr/min, ceci étant nécessaire pour sortir plus de couple à haut régime (donc plus de puissance).

Pour ta voiture, si tu as remarqué une baisse de consommation après ta reprogrammation, attention à ce que t'affiche l'ODB, les valeurs de consommation après la reprogrammation ne sont plus bonnes. Il faut vraiment mesurer à la pompe si ta consommation est meilleure.
Dans le cas de l'essence, il est quasiment impossible de moins consommer après une reprogrammation moteur en effectuant le même parcours à la même vitesse, sauf sur les tous derniers moteurs essence à injection directe travaillant en mélange pauvre mais au prix d'un énorme travail au banc (plusieurs mois).
Sur un Diesel, il n'est pas trop compliqué d'améliorer (un peu) la consommation en augmentant la quantité d'air sans toucher à la quantité injecté de carburant, ce qui permet d'améliorer un peu le rendement de combustion, mais en général, les "préparateurs" ont pour consigne de leur client d'augmenter le couple à tous les régimes donc d'autoriser des temps d'injection plus longs, voire plus tôt, mais souvent au détriment du temps passé à travailler sur les valeurs des tables des charges partielles.

Tu m explique l'analyse du BSI ? je sais pas ce que c'est ?

Dans tous les cas déjà que les concessionnaires de la marque ne voit pas que ton moteur est reprogrammé

Lors d'un carton avec blessés ou mort, je peux t'assurer qu'un expert de la marque (et non de l'assurance) peut très facilement voire une reprogrammation simplement en lisant la date du dernier accès au calculateur... Si cette date diffère de celle enregistrée par la marque lors de la création du numéro véhicule, alors ils regarderont s'il y a eu un accès par une concession pour une mise à jour constructeur lors d'une révision par exemple, au quel cas il est facile de détecter une anomalie.
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« Répondre #18 le: 13 Février 2018 à 16:55:46 »

Laissons tomber les rapports d'embase, la puissance d'un moteur se situe à la sortie de vilebrequin moteur.
D'ailleurs, en imaginant qu'on ai  un rapport d'embase différent sur 2 têtes motrices strictement identiques, la puissance serait toujours la même.
Pas tout à fait, plus ton rapport de réduction augmente, plus ton rendement de transmission baisse, plus les frottements augmentent et plus la température à évacuer dans l'huile augmente.
[/quote]

Concrètement , comment cela ce passe t-il avec un moteur 2T comme le tien et le mien car ce n'est pas un circuit fermé pour l'huile.

Pareil, quelle est la différence entre un ratio d'embase 1/62 et 1/75 sur un même moteur comme le 250XS

En tout cas , bravo pour tes explications très constructives, ça me fait penser à une personne  Clin d'oeil
« Dernière édition: 13 Février 2018 à 20:43:06 par VIPERMAX 7 » Journalisée



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« Répondre #19 le: 13 Février 2018 à 17:50:11 »

Laissons tomber les rapports d'embase, la puissance d'un moteur se situe à la sortie de vilebrequin moteur.
D'ailleurs, en imaginant qu'ont ait  un rapport d'embase différent sur 2 têtes motrices strictement identiques, la puissance serait toujours la même.
Pas tout à fait, plus ton rapport de réduction augmente, plus ton rendement de transmission baisse, plus les frottements augmentent et plus la température à évacuer dans l'huile augmente.

Concrètement , comment cela ce passe t'il avec un moteur 2T comme le tien et le miens car ce n'est pas un circuit fermé pour l'huile. ... [/quote]

Si j'ai bien compris , je crois que notre ami parlait du rapport d'embase et de la pignonnerie...

A priori , que le moteur soit en 2 ou 4 temps ... le "principe" de l'embase sera identique ...


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« Répondre #20 le: 13 Février 2018 à 17:57:47 »

Concrètement , comment cela ce passe t'il avec un moteur 2T comme le tien et le miens car ce n'est pas un circuit fermé pour l'huile.

pareil, quel est la différence entre un ratio d'embase 1/62 et 1/75 sur un même moteur comme le 250XS

En tout cas , bravo pour t'es explication fort constructive, ça me fait pensé à une personne  Clin d'oeil

A la louche tu peux considérer que 2 à 3% de la puissance sur l'arbre passe dans l'huile d'embase.
Que tu sois en 1:62 ou 1:75 ne change pas grand chose (disons 5% de pertes en plus sur le 1:75 par rapport au 1:62, mais sur 3% de pertes par frottement cela ne pèse pas bien lourd...), cela dépend beaucoup plus de la qualité des dentures (en 7 les frottements sont faibles après rectif').
Si l'on veut être précis il faut calculer la longueur du segment d'approche, du segment de retraite et l'angle de pression, mais cela ne présente pas vraiment d'intérêt ici.
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« Répondre #21 le: 13 Février 2018 à 18:12:29 »


A bateau identique, le 140cv consommera moins que le 115 car moins sollicite, ça aussi c est sur a 100%

Pas d'accord si l'on parle de 2 déclinaisons de moteur strictement d'origine pour la série comme par exemple le DFI140 et 115. Je ne parle pas de préparation ou d'optimisation sur banc lors d'une reprogrammation par un "préparateur" totalement indépendant de la marque.

2 cas de figures :

1/ seule la carto change :
Dans ce cas la consommation sera strictement identique sur le même point de fonctionnement si tout le reste est identique (embase, bateau, hélice, mer, etc...)

2/ la carto et les AAC changent
Dans ce cas, sauf proche de la pleine charge et à pleine charge pour le 115, la consommation sera inférieure avec le 115 par rapport au 140, par exemple à mi-régime.
Pourquoi ? Parce que la calibration du moteur sera effectuée avec des remplissages différents (à cause des profils de cames différents), ces profils favorisant le remplissage par exemple entre 2000 et 4000 tr/min sur le 115, là ou ils vont favoriser le remplissage du 140 par rapport au 115 uniquement à partir de 4000 tr/min, ceci étant nécessaire pour sortir plus de couple à haut régime (donc plus de puissance)...
 [/quote]

Il y a cependant une autre chose à prendre en compte ...
Un 140 cv étant plus puissant qu'un 115, il pourra entrainer une hélice d'un pas plus fort et/ou d'un diamètre identique.

A priori, en théorie pour un dosage d'accélération donné
- le 115 cv devrait consommer moins que le 140 cv
- l' arbre d'hélice du 140 cv devrait tourner plus vite que celui du 115 ( ou alors, pour le même régime il aurait plus de couple )

Si ces faits sont avérés, le 140 cv pourrait donc entrainer pour un dosage d' accélération identique une hélice plus forte en diam et/ou en pas ...

Plutôt que de parler de consommation, on devrait dire alors qu'un 140 cv aurait un rendement meilleur puisqu(il permettrait de parcourir une plus grande distance pour une conso identique
ou alors
pour une vitesse identique , le 140 cv nécessiterait moins d'accélération que le 115 doté d'une hélice plus petite ...

J'ai bon  ?  Tire la langue

Cela dit j'imagine qu'il y a une zone de confort pour un moteur donné qui , pour une coque donnée ( en tenant compte de sa longueur, de son poids, de la répartition des masses, du type de carène, de l' état de l'eau , du réglage de trim/ flaps , etc  ... ) aura quelques hélices adaptées...

Pour prendre un exemple automobile, faire rouler en 6èe une voiture à 10 km/h n'économisera pas du carburant comparé à la même vitesse de déplacement mais en ayant enclenché la 1ere.

Merci de tes éclaircissements.    

  
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« Répondre #22 le: 13 Février 2018 à 18:34:58 »

Il y a cependant une autre chose à prendre en compte ...
Un 140 cv étant plus puissant qu'un 115, il pourra entrainer une hélice d'un pas plus fort et/ou d'un diamètre identique.

A priori, en théorie pour un dosage d'accélération donné
- le 115 cv devrait consommer moins que le 140 cv
- l' arbre d'hélice du 140 cv devrait tourner plus vite que celui du 115 ( ou alors, pour le même régime il aurait plus de couple )

Si ces faits sont avérés, le 140 cv pourrait donc entrainer pour un dosage d' accélération identique une hélice plus forte en diam et/ou en pas ...

Plutôt que de parler de consommation, on devrait dire alors qu'un 140 cv aurait un rendement meilleur puisqu(il permettrait de parcourir une plus grande distance pour une conso identique
ou alors
pour une vitesse identique , le 140 cv nécessiterait moins d'accélération que le 115 doté d'une hélice plus petite ...

J'ai bon  ?  Tire la langue

Cela dit j'imagine qu'il y a une zone de confort pour un moteur donné qui , pour une coque donnée ( en tenant compte de sa longueur, de son poids, de la répartition des masses, du type de carène, de l' état de l'eau , du réglage de trim/ flaps , etc  ... ) aura quelques hélices adaptées...

Pour prendre un exemple automobile, faire rouler en 6èe une voiture à 10 km/h n'économisera pas du carburant comparé à la même vitesse de déplacement mais en ayant enclenché la 1ere.

Merci de tes éclaircissements.    

  

Je suis désolé mais je n'arrive pas à comprendre ce que tu veux dire par "un dosage d'accélération donné".
Est-ce que tu veux dire que tu donnes la même consigne de gaz aux 2 moteurs ou bien que tu te débrouilles pour accélérer pareil en dosant toi-même les gaz ?

Mon explication n'est valable que pour tout le reste identique (bateau, hélice, mer, embase).
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« Répondre #23 le: 13 Février 2018 à 18:37:04 »

Concrètement , comment cela ce passe t'il avec un moteur 2T comme le tien et le miens car ce n'est pas un circuit fermé pour l'huile.

pareil, quel est la différence entre un ratio d'embase 1/62 et 1/75 sur un même moteur comme le 250XS

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Effectivement , c'est moi qui avais pas bien compris, houps, merci de ce retour d'info.
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« Répondre #24 le: 13 Février 2018 à 20:00:32 »

sur le même bateau un 140cv suz consomme moins que le 115 cv avec des performances supérieurs mais cela n'est que très léger sauf un déjaugeage bien meilleur .
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« Répondre #25 le: 13 Février 2018 à 21:34:41 »

Il y a cependant une autre chose à prendre en compte ...
Un 140 cv étant plus puissant qu'un 115, il pourra entrainer une hélice d'un pas plus fort et/ou d'un diamètre identique.

A priori, en théorie pour un dosage d'accélération donné
- le 115 cv devrait consommer moins que le 140 cv
- l' arbre d'hélice du 140 cv devrait tourner plus vite que celui du 115 ( ou alors, pour le même régime il aurait plus de couple )

Si ces faits sont avérés, le 140 cv pourrait donc entrainer pour un dosage d' accélération identique une hélice plus forte en diam et/ou en pas ...

Plutôt que de parler de consommation, on devrait dire alors qu'un 140 cv aurait un rendement meilleur puisqu(il permettrait de parcourir une plus grande distance pour une conso identique
ou alors
pour une vitesse identique , le 140 cv nécessiterait moins d'accélération que le 115 doté d'une hélice plus petite ...

J'ai bon  ?  Tire la langue

Cela dit j'imagine qu'il y a une zone de confort pour un moteur donné qui , pour une coque donnée ( en tenant compte de sa longueur, de son poids, de la répartition des masses, du type de carène, de l' état de l'eau , du réglage de trim/ flaps , etc  ... ) aura quelques hélices adaptées...

Pour prendre un exemple automobile, faire rouler en 6èe une voiture à 10 km/h n'économisera pas du carburant comparé à la même vitesse de déplacement mais en ayant enclenché la 1ere.

Merci de tes éclaircissements.    

  

Je suis désolé mais je n'arrive pas à comprendre ce que tu veux dire par "un dosage d'accélération donné".
Est-ce que tu veux dire que tu donnes la même consigne de gaz aux 2 moteurs ou bien que tu te débrouilles pour accélérer pareil en dosant toi-même les gaz ?

Disons par exemple un dosage d' accélération à 70 % pour chaque moteur

Logiquement, le 115 cv devrait consommer moins que le 140 ...

Cela dit le 140 cv ayant plus de couple que le 115 ; il pourra entrainer une hélice plus "grande" ...

Le tout est de savoir quel est le rendement au final ...

Autrement dit, ... en ayant mis une hélice plus grande sur le moteur plus puissant ..
est-ce que l'augmentation de consommation est ( ou pas ) compensée par l' augmentation de distance parcourue ?


...
Mon explication n'est valable que pour tout le reste identique (bateau, hélice, mer, embase).

Eh oui, logique, mais justement, à bateau égal, si on passe sur une puissance supérieure, ...
 il peut etre "logiquement" intéressant de mettre une hélice plus "grande" ( en pas et/ou diamètre  ) .

A priori ( sauf dans le cas d'un bateau sous motorisé ) , ... si l' on passe à une puissance supérieure,
il serait ( à mon avis ) dommage de rester sur la meme taille d' hélice  Indéci ...

J'espère avoir été plus clair ...  Tire la langue
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« Répondre #26 le: 14 Février 2018 à 09:21:25 »

"1/ seule la carto change :
Dans ce cas la consommation sera strictement identique sur le même point de fonctionnement si tout le reste est identique (embase, bateau, hélice, mer, etc...)"


Quand tu dis sur un même point de fonctionnement c'est à même régime moteur ? Si c'est ça pour moi à même régime moteur le 140 consommera plus que le 115 car à même régime il va développer une puissance supérieure et pour développer cette puissance supérieure la carto injecte plus d'essence non ?

Je me trompe pas si je dis que à 3500 tr / min par exemple sur une coque strictement identique le 115 emmènera le bateau à 20 nd alors que le 140 l'emmènera à 25 car plus de puissance à même régime ? Vu qu'il y a plus de puissance à même régime il y a plus de conso... ?

Par contre à puissance développée identique en sortie d'arbre on aura la même conso la je suis d'accord, mais le 14à tournera moins vite que le 115.

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« Répondre #27 le: 14 Février 2018 à 09:33:58 »

Laissons tomber les rapports d'embase, la puissance d'un moteur se situe à la sortie de vilebrequin moteur.
D'ailleurs, en imaginant qu'on ai  un rapport d'embase différent sur 2 têtes motrices strictement identiques, la puissance serait toujours la même.
Pas tout à fait, plus ton rapport de réduction augmente, plus ton rendement de transmission baisse, plus les frottements augmentent et plus la température à évacuer dans l'huile augmente.
[/quote]

La encore ya un truc que je capte mal... Le rapport d'embase à toute son importance au niveau de la puissance moteur délivrée en sortie d'hélice. La puissance en sortie de vilebrequin on s'en moque un peu c'est la puissance au niveau de l'hélice qui nous importe. Ta puissance étant la résultante du couple par une vitesse, certes sur 2 blocs identiques la puissance en sortie de vilebrequin sera identique car même vitesse et même couple mais si tu changes le rapport d'embase alors tu auras une hélice qui tourne plus vite avec un même couple donc la puissance en sortie d'hélice sera supérieure non ?
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« Répondre #28 le: 14 Février 2018 à 15:03:35 »

Je suis désolé mais je n'arrive pas à comprendre ce que tu veux dire par "un dosage d'accélération donné".
Est-ce que tu veux dire que tu donnes la même consigne de gaz aux 2 moteurs ou bien que tu te débrouilles pour accélérer pareil en dosant toi-même les gaz ?

Disons par exemple un dosage d' accélération à 70 % pour chaque moteur

Logiquement, le 115 cv devrait consommer moins que le 140 ...

Oui si tu demandes une charge de 70% tu consommeras plus avec le 140 par rapport au 115 puisque tu demandes une vingtaine de % de puissance en plus.

Cela dit le 140 cv ayant plus de couple que le 115 ; il pourra entrainer une hélice plus "grande" ...

Le tout est de savoir quel est le rendement au final ...

Autrement dit, ... en ayant mis une hélice plus grande sur le moteur plus puissant ..
est-ce que l'augmentation de consommation est ( ou pas ) compensée par l' augmentation de distance parcourue ?

Impossible de répondre puisque dépend du rendement propulsif des 2 hélices.
En général, sur des vitesses de rotations faibles (entre 0 et 2000 tr/min) et sur des hélices immergées, plus le diamètre est élevé, plus le rendement augmente.

...
Mon explication n'est valable que pour tout le reste identique (bateau, hélice, mer, embase).

Eh oui, logique, mais justement, à bateau égal, si on passe sur une puissance supérieure, ...
 il peut etre "logiquement" intéressant de mettre une hélice plus "grande" ( en pas et/ou diamètre  ) .

A priori ( sauf dans le cas d'un bateau sous motorisé ) , ... si l' on passe à une puissance supérieure,
il serait ( à mon avis ) dommage de rester sur la meme taille d' hélice  Indéci ...

J'espère avoir été plus clair ...  Tire la langue

Effectivement tu peux consommer moins avec le 140 parce que tu as changé d'hélice entre les 2 si le rendement hélice est supérieur.

"1/ seule la carto change :
Dans ce cas la consommation sera strictement identique sur le même point de fonctionnement si tout le reste est identique (embase, bateau, hélice, mer, etc...)"


Quand tu dis sur un même point de fonctionnement c'est à même régime moteur ?

Non, même régime, même charge moteur donc puissance identique.
Autrement dit, avec la même hélice, même embase, même bateau et même mer, à la même vitesse bateau.


Si c'est ça pour moi à même régime moteur le 140 consommera plus que le 115 car à même régime il va développer une puissance supérieure et pour développer cette puissance supérieure la carto injecte plus d'essence non ?

Absolument.

Je me trompe pas si je dis que à 3500 tr / min par exemple sur une coque strictement identique le 115 emmènera le bateau à 20 nd alors que le 140 l'emmènera à 25 car plus de puissance à même régime ? Vu qu'il y a plus de puissance à même régime il y a plus de conso... ?

Exact.

Par contre à puissance développée identique en sortie d'arbre on aura la même conso la je suis d'accord, mais le 140 tournera moins vite que le 115.

Si tu as le même bateau, hélice, embase et mer, pour une vitesse donnée de bateau, il n'y a qu'une et une seule vitesse de rotation d'hélice correspondant donc une seule vitesse de rotation moteur et une seule puissance moteur donc non le 140 et le 115 tournerons à la même vitesse.

La encore ya un truc que je capte mal... Le rapport d'embase à toute son importance au niveau de la puissance moteur délivrée en sortie d'hélice. La puissance en sortie de vilebrequin on s'en moque un peu c'est la puissance au niveau de l'hélice qui nous importe. Ta puissance étant la résultante du couple par une vitesse, certes sur 2 blocs identiques la puissance en sortie de vilebrequin sera identique car même vitesse et même couple mais si tu changes le rapport d'embase alors tu auras une hélice qui tourne plus vite avec un même couple donc la puissance en sortie d'hélice sera supérieure non ?

Non, c'est la puissance qui est conservée entre 2 engrenages (au rendement de l'engrenage près), pas le couple.  Clin d'oeil
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« Répondre #29 le: 14 Février 2018 à 16:50:23 »

La ya vraiment un truc que j'ai du mal à capter ou j'ai mal compris quand tu dis ça même si ça peut paraitre logique...
"Si tu as le même bateau, hélice, embase et mer, pour une vitesse donnée de bateau, il n'y a qu'une et une seule vitesse de rotation d'hélice correspondant donc une seule vitesse de rotation moteur et une seule puissance moteur donc non le 140 et le 115 tournerons à la même vitesse."

Ca veut dire que à 3500 tr / min le 115 et le 140 emmèneront un bateau strictement identique à la même vitesse ? A quel moment intervient la différence de puissance dans ce cas ?
Un des avantages de monter par exemple un 140 au lieu d'un 115 sur une même coque était pour moi d'avoir un régime moteur moindre avec le 140 pour une même vitesse...
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